Океан вне закона. Работорговля, пиратство и контрабанда в нейтральных водах

Если погоня началась в открытом море, преследователи оказываются в еще более трудном положении. В обычных обстоятельствах остановить судно в международных водах имеет право только военный корабль под тем же флагом или с разрешения правительства той страны, чей флаг несет судно-беглец. У Либерии, под флагом которой ходит больше судов, чем в любой другой стране, – свыше 4100, вообще нет военных кораблей. Вторая по условной численности торгового флота страна – Панама – обычно не использует военные корабли за пределами своих территориальных вод. В этом и заключается привлекательность хищения судов для преступников различных наций: им приходится бежать, только если их кто-то преследует, а такое случается редко. Эта банальность в значительной степени объясняет, в каком мире действует Хардбергер[250].

…

Некоторые суда шире бокового фасада Эмпайр-стейт-билдинг и длиннее, чем этот небоскреб в высоту. Когда я размышлял об искусстве кражи подобных судов, казалось невероятным, что такую громадину можно украсть и спрятать от властей. Но реальность такова, что каждый год по всему миру крадут десятки тысяч судов, от маленьких до гигантских. Найти их гораздо труднее, чем может показаться.

Снявшись с якоря, украденное судно за неделю может переместиться на несколько тысяч миль. Следователи обещают вознаграждения, изучают списки продаж, устанавливают контакт с чиновниками разных портов. В поисках улик они публикуют ложные объявления о работе и обращаются к родственникам, разведенным женам или подружкам моряков из бывшей команды судна. Случается, что на поиски вылетают самолеты, нанимаются скоростные катера, судоходные компании предупреждают о необходимости усилить охрану. Но такая тактика редко приводит к успеху.

Угнанные автомобили, как правило, остаются в той же стране, где и были, за самолетами следят более пристально из-за страха перед терроризмом, а вот с украденными судами положение едва ли не самое сложное. Владелец сталкивается с большими трудностями при попытке вернуть свое судно, даже если оно осталось в территориальных водах Соединенных Штатов, потому что соответствующие базы данных разных штатов плохо связаны между собой и содержат меньше информации, чем базы данных, посвященные автомобилям.

Лучший шанс поймать украденное судно – захватить его до того, как оно отправится в плавание. Часто этого добиваются с помощью сложных переговоров. Чарли Мичем, морской коллектор, базирующийся во Флориде, рассказал мне о работе, выполненной несколькими годами ранее, когда его наняли для вызволения судна, застрявшего в западноафриканском порту (он не сообщил, в каком именно). Судно и команду арестовали и потребовали заплатить штраф в размере $60 млн за то, что с него в акваторию порта якобы пролили около 200 л нефти. После того как в кабинет капитана порта доставили ящик виски Jack Daniel’s, а на его банковский счет без огласки перевели $55 000, люди и судно были потихоньку освобождены. «Подкуп незаконен, – подчеркнул Мичем, – а вот переговоры о размере и составе штрафа нет».

Обычно такие переговоры оказываются нудным делом, связанным с оформлением множества юридических и банковских документов, но, когда местные власти отказываются идти навстречу, случаются настоящие побеги. В таких случаях коллекторская работа превращается в «вызволение». Чаще всего это происходит, если судно оказывается в «недружественной юрисдикции» – в портах таких стран, как Венесуэла, Куба, Мексика, Бразилия или Гаити, где местные органы власти не склонны сочувствовать иностранным судовладельцам. Тогда дело может принять различный оборот – от малоприятного до крайне нежелательного.

Мичем рассказал, как несколько лет назад его отправили в Гавану – забрать украденную американскую мегаяхту, которую известный кубинский отель использовал для рыболовных туров. Заказав такую рыбалку, Мичем и его группа вышли в международные воды. Там коллектор заявил кубинскому капитану, что у него есть выбор: отправиться с ними в Соединенные Штаты или вернуться на берег в спасательной лодке. Капитан выбрал последнее. Мичем рассказал мне, что несколько раз в год отправляется за границу, чтобы добиться возвращения украденных или мошеннически захваченных судов. Многие малые суда, угнанные из Соединенных Штатов, попадают в руки преступных картелей, занимающихся перевозкой нелегальных мигрантов и контрабандой оружия или наркотиков.

Джон Долби, морской коллектор и исполнительный директор британской фирмы Marine Risk Management, сказал мне, что старается не браться за возвращение украденных судов из «недружественных» портов, потому что преступники обычно имеют покровителей во власти. В таких случаях лучше пойти на хитрость. Долби привел такой пример: однажды его люди, выдавая себя за агентов по борьбе с наркотиками, поднялись на подозрительное судно в открытом море. Они тайно установили на борту радиомаяк и дождались, пока судно войдет в индонезийские воды, где у Долби были друзья в правоохранительных органах, готовые произвести арест[251].