Океан. Выпуск седьмой

А через два месяца разразилась первая мировая война, лейтенант Никольский был призван к исполнению своих прямых обязанностей, и больше в документах, относящихся к подводному кораблестроению, не встречается ни его имени, ни упоминания об его изобретении. «Особо секретное дело», так долго будоражившее различные инстанции морского министерства, было сдано в архив, и больше уже к нему, кроме архивариусов, никто не притрагивался.

ПУТЬ, ИЗБРАННЫЙ НИКОЛЬСКИМ, БЫЛ ПРАВИЛЬНЫМ

Так кто же все-таки был прав: М. Никольский или отвергший его проект Механический отдел Главного управления кораблестроения?

За несколько лет до того, как немцы приступили к разработке «крейслауф-двигателя», в нашей стране предложил эту идею инженер С. Базилевский. 5 августа 1938 года созданная им установка «Редо» — регенеративный единый двигатель особого назначения — была смонтирована на лодке «М-92» XII серии. До того как разразилась Великая Отечественная война, эта лодка успешно прошла швартовые испытания, совершила несколько выходов в море и сделала одно пробное погружение. Дизель этой лодки в подводном положении работал по тому же принципу, который предлагал Никольский еще в 1912 году.

Автор настоящей статьи обратился к доктору технических наук профессору С. Базилевскому с просьбой ответить на этот вопрос: кто же прав?

Вот его мнение.

После начала первой мировой войны работа М. Никольского затерялась в архивах. Забыли о ней и свидетели этой эпопеи. И когда та же проблема встала перед советскими инженерами, им пришлось начинать все сначала. Но насколько правилен был путь, избранный Никольским, видно хотя бы по тому, что, ничего не зная о его работах, мы пошли по тому же пути, что и он.

Однако и заключение Механического отдела было правильным и обоснованным: идея Никольского, правильная в принципе идея, намного опередила свое время и в начале XX века была технически неосуществима. Потребовалось 25 лет бурного развития многих отраслей науки и техники, чтобы к концу 30-х годов оказалось возможным создать установку, достаточно надежную, герметичную, бесследную и бесшумную.

Основная ошибка Никольского в его расчетах дальности плавания заключалась в том, что он не учел, что батарея баллонов со сжатым кислородом потребует значительно большего помещения, чем батарея свинцовых аккумуляторов того же веса. Потому возможный запас кислорода на лодке определялся бы не его весом, а занимаемым им объемом. В действительности же разместить сжатый кислород в лодке можно было в 15—20 раз меньше, чем рассчитывал Никольский. Во столько же раз сократилась бы и дальность плавания, что свело бы к нулю все преимущества его двигателя перед обычной дизель-электрической установкой.

Единственный выход из положения заключался в хранении кислорода на лодке в жидком виде, о чем в то время не приходилось и мечтать. Это было самостоятельной сложнейшей проблемой, неразрешимой на том уровне развития техники. Не было в то время и никакой возможности пополнить запас сжиженного кислорода в море с помощью средств, находящихся на борту самой лодки.

Одним словом, изобретению М. Н. Никольского можно с полным основанием адресовать это французское высказывание:

«Изобретатель редко пожинает плоды своих открытий, особенно же когда открытия эти слишком предупреждают свой век».

ИЗ АРХИВА НЕПТУНА

СОЛЕНЫЕ КОРАБЛИ

В деревянном судостроении прошлого века, когда штатная жизнь кораблю устанавливалась 20 лет, широко применялось так называемое «соление» судов, что значительно увеличивало срок их службы. Известен случай в английском коммерческом флоте, когда деревянный барк плавал 100 лет!

«Соление» судов было также известно и в русском мореходстве. В прошлом веке многие владельцы деревянных судов на Волге старались получить в первый рейс на новые, только что спущенные на воду суда полный груз соли, отказываясь подчас от более высоко оплачиваемых грузов. Такая уступчивость вызывалась чисто меркантильными соображениями: судно за время длительного плавания против течения, в основном на бурлацкой тяге, настолько пропитывалось солью, что уже практически не подвергалось гниению и служило вдвое дольше. Этот многовековой народный опыт был однажды использован и на военно-морском флоте. Капитан второго ранга Шанц, впоследствии вице-адмирал, заказывая по поручению правительства в США фрегат, названный «Камчатка», добился, чтобы весь лесоматериал для сооружения корпуса был пропитан в растворе соли. И если обычный срок службы военного корабля исчислялся в 10 лет, то «Камчатка» без переборки проплавала подряд 15 навигаций, не заменив ни одной бортовой доски, бимса или шпангоута, и даже без замены конопатки в пазах обшивки, что все остальные корабли производили почти ежегодно.

ПЯТОЕ ИЗДАНИЕ ПОСЛЕ… ШЕСТОГО