Ох и трудная это забота – из берлоги тянуть бегемота. Книга 2

— Именно! — в паузу тут же втиснулся Федотов, — будущее за цельнометаллическими аэропланами, — и, глянув на скептическую мину на лице Второва, решительно продолжил, — вот что, уважаемый Николай Александрович, полагаю, без обоснований нам не обойтись, поэтому прошу ко мне в конструкторское бюро — Борис решительно повел госта на другой край завода.

За последние годы предприятие Меллера заметно разрослось и моторостроительный завод, точнее завод АРМ давно перебрался под собственную крышу. В нем доля Меллера всего десять процентов.

Автозавод Дукс оставался под пятой «тевтона», хотя и не на все сто процентов — часть акций Дукса перекупили переселенцы. Авиазавод, точнее цех завода Дукс, находился в стадии переезда под собственную крышу. Большая его часть принадлежит переселенцам, а само предприятие называется «Авиазавод?1».

Отказываться от сотрудничества с немцем Федотов не собирался, хотя поначалу споры каким быть российскому самолету булькали не слабо.

В Меллере гармонично совмещались изобретатель-конструктор и технолог. Первого тянуло придумывать новое, второго пустить конструкцию в серию. Не случайно его велосипеды, а позже авто уверенно теснили на рынке конкурентов. Но и на старуху бывает проруха, и Меллеру втемяшилось в голову пустить в серию лицензионный Фарман IV. Федотов был категорически против — лягушатников на помойку, только свой самолет.

В какой-то момент пришлось употребить силу, пригрозив разрывом деловых отношений. Благо, что к этому времени моторы АРМ стали стабильно демонстрировать неплохие параметры, да что там неплохие, по меркам этого мира просто отличные. Пусть лучше лягушатники покупают российскую продукцию. При этом самое сладкое придерживалось под прилавком, ибо неча гнать прогресс у конкурентов.

Чуть позже пришлось бодаться с заскоками Меллера-конструктора. Впрочем, а как могло быть иначе, коль скоро этот человек нес в себе весь опыт и мать ошибок трудных начала XX века.

Как бы там ни было, но и с этой напастью справились, В небо уверенно взлетел сначала Миг-1, а сейчас парит Миг-2. Именно, что парит. Скорость максимум сто десять, зато по сравнению с бипланом Миг-1 дальность существенно выросла. Это первый моноплан с верхним расположением крыла и управляемыми закрылками. Основной девиз компании: «Наши аэропланы не падают», заставил конструкторов изрядно попотеть, зато статистика уверенно показала — обещание выполняется. Особенно удачен Миг-2, прощающий многое ошибки пилотирования.

Следующая модель на подходе. Для всех Миг-3 сугубо разведывательная машина, ибо не стоит провоцировать сторонников стреляющей авиации, хотя место под пулеметы зарезервировано. Пока же главное оружие это штатный фотоаппарат, позволяющий пилоту вести съемку даже в одиночку.

Компоновка Миг-3 повторяет таковую от Миг-2, но крыло, с полной механизацией, в сумме с глубокой амортизацией шасси, позволят этой птичке взлетать и садиться на любой мало-мальски пригодной поляне. Двигатель в двести лошадок должен обеспечить скорость до ста пятидесяти километров в час. При приличной по сегодняшним меркам грузоподъемности, это круто. Полное остекление двух-трехместной кабины, дает прекрасный обзор и комфорт, а прозрачный полиметилметакрилат, известный как органическое стекло, уже вовсю производится на родном химкомбинате.

Характеристики этой машины, на сколько помнил Федотов, ближе всего к таковым у германского Шторьха средины тридцатых годов.

Имя «Миг» решено было присваивать всеми машинами, спроектированным в КБ. Первая буква от фамилии русского немца Меллера Юлия Александровича. В полной аббревиатуре после номера модели шифровалась фамилия главного конструктора основное назначение машины.

О предстоящей войне не забывалась, и работы над аэропланами велись с темпом, позволяющим чуть-чуть опережать противника. Фактически Миг-3 проектировался, как многоцелевая машина. Хорошее вооружение, трехместная кабина, приличные грузоподъёмность и скорость, позволяли использовать его как истребитель, легкий бомбардировщик и разведчик.

В то же самое время вундервафлей он не являлся. Скорость к моменту начала серийного выпуска не запредельная. У французов есть самолеты и побыстрее. Аналогично с грузоподъемностью. О возможности установки стреляющего через винт авиапулемета, и ручного в кабине пассажира, пока не трындят. Тем более нет упоминаний о сблокированном с прицелом бомбосбрасывателя.

А вот по сумме всех параметров, и особенно по живучести, Миг-3, скорее всего, окажется лучшим самолетом своего времени.

Впрочем, долго задержаться на пьедестале ему не удастся, слишком скор в военное время прогресс.

Макеты всех аэропланов продуваются на аэродинамической трубе в имении Дмитрия Павловича Рябушинского, где тот на свои средства создал полноценный Аэродинамический институт. Удивительно толковый инженер, скорее даже ученый, напрочь отказавшийся заниматься семейным бизнесом.

Там же проверяется прочность сочленения корпус-крыло. Испытатели удивляются: «Зачем такой запас прочности?» — не знать о перегрузках на машинах этого класса людям несведущим простительно.