Охота за оружием. Неизвестные страницы Холодной войны 1945–1991

Но вернёмся к господину Статешному. Он взялся разыскать документацию и агрегаты лодок Вальтера в советской зоне оккупации. Кроме того, Статешный обещал собрать группу инженеров, работавших с установками Вальтера, из числа тех, кто был в Восточной зоне, и тех, кто находился в Западной зоне и не пожелал ехать в Англию и США.

Предложения Статешного понравились Л. А. Коршунову. В августе 1945 г. в ЦНИИ-45 сформировали группу специалистов, в числе которых были И. Гольграф и В. К. Станкевич, и направили в Германию на «техническую разведку». Этой компании вместе со Статешным удалось найти фирму «Брюнер-Канис-Редер» в Дрездене, которая участвовала в изготовлении установок Вальтера, и основательно «почистить» её. Аналогично поступили и с рядом других фирм. В 1947 г. «компания» организационно была преобразована в конструкторское бюро, возглавляемое начальником ЦКБ-18 А. А. Антипиным (еще его именовали «Бюро Антипина»).

Вся разрабатываемая документация, оборудование, изготовленное фирмами, технические описания и инструкции по эксплуатации парогазотурбинных установок из Германии были направлены в Ленинград. Туда же отправили и две стационарные цистерны для хранения высококонцентрированной перекиси водорода.

«Бюро Антипина» работало в Германии до 1948 г., а затем было переведено в Ленинград и преобразовано в Специальное конструкторское бюро № 143[47]. Группа из десяти немецких специалистов во главе со Статешным с 1948 по 1951 г. принимала участие в стендовой отработке парогазотурбинных установок в Ленинграде. Двое из них, в том числе и Статешный, оставались в Ленинграде до 1953 г.

В результате кропотливого труда удалось полностью восстановить парогазотурбинную установку германской подводной лодки XXVI серии. Часть механизмов разыскали сотрудники «Бюро Антипина», а недостающие узлы и детали изготовили на советских заводах.

Затем было принято решение о разработке проекта подводной лодки с парогазотурбинной установкой, получившего обозначение «проект 617». При этом впервые в практике отечественного кораблестроения произошло «разделение труда» – разработку технического проекта поручили ЦКБ-18, а СКБ-143 занималось проектированием энергетической установки.

Предэскизная проработка проекта 617 проводилась в соответствии с техническим заданием, выданным ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова. Все работы по проекту велись на основании договора с этим институтом и под наблюдением его представителя Б. М. Малинина (бывшего главного инженера ЦКБ-18). В ЦКБ-18 создали группу конструкторов, руководившую всеми работами по проекту, выполнявшемуся в различных отделах. В нее входили П. С. Савинов, С. Н. Ковалёв, В. К. Станкевич и другие.

Парогазотурбинная установка работала по схеме Вальтера: перекись водорода подавалась в камеру разложения, где она с помощью специального катализатора разлагалась на газообразный кислород (37 %) и водяной пар (63 %). Из камеры разложения парокислород поступал в камеру горения, куда одновременно подавалось специальное лёгкое углеводородное топливо типа керосин (ТК-8А) с удельным весом 0,8, отличающееся повышенной по сравнению с керосином температурой вспышки и малым содержанием примесей, что способствовало его полному сгоранию без коксования. Продукты горения, состоящие из 15 % углекислого газа и 85 % водяного пара, пройдя через тепловой аккумулятор, служивший для выравнивания тепловой инерции парогаза при изменении режима работы, поступали в турбину с постоянной температурой 550°С и переменным в зависимости от нагрузки давлением. Полной нагрузке соответствовало давление около 21 кг/см² при числе оборотов турбины около 9500 об./мин. Отработанный парогаз из турбины поступал в конденсатор для конденсации воды и отделения углекислого газа, который затем отсасывался винтовым компрессором типа «Лисхольм» (Германия) и выбрасывался через специальное распыляющее устройство за борт, где растворялся в морской воде.

5 февраля 1951 г. опытная подводная лодка С-99 проекта 617 была заложена в Ленинграде на заводе № 196, и ровно через год, 5 февраля 1952 г., спущена на воду, 16 июня начались её швартовые испытания. Но только 21 апреля 1955 г. подводную лодку предъявили к проведению государственных испытаний, которые закончились 20 марта 1956 г. В приемном акте Государственной комиссии отмечалось: «На подводной лодке достигнута впервые скорость полного подводного хода 20 уз в течение 6-ти часов». Вместе с тем отмечался и ряд недостатков, в основном связанных с взрывопожароопасностью энергоустановки и повышенным уровнем подводного шума при движении лодки под парогазотурбинной установкой (до 136 дБ на расстоянии 50 м от лодки).

19 мая 1959 г. при попытке запустить турбину на глубине 80 м на подводной лодке С-99 произошел сильный взрыв. Командир лодки автоматически, даже не пытаясь узнать причину взрыва, продул балласт, и тем спас жизни себе и другим подводникам. Как позднее выяснилось, взрыв произошел из-за разложения перекиси водорода попавшей в клапан грязью.