Олег Антонов

О клеесварке впервые упомянул на совещании главный технолог Г. Г. Кантер — его идея быстро переросла в коллективе в принятый заводской метод. Так же энергично было подхвачено остроумное предложение старого ветерана КБ, столяра Георгия Петровича Жука.

При проектировании самолетов обязательно строятся большие модели машин в натуральную величину. Даже гигант «Антей» был в свое время воссоздан из дерева с тем, чтобы затем зримо осуществлять на модели проектирование всех деталей. Чтобы создать модель, ее нужно возводить на специальных стапелях из металлических балок и профилей. Долгая, материалоемкая работа…

— Давайте вообще откажемся от стапелей, — предложил столяр. — Для этого надо мысленно разрезать модель самолета вдоль на две симметричные половины. Каждая половина запросто уляжется поверхностью разъема на сборочном столе. В этом случае отдельно изготовляются симметричные правые и левые половины, соединяемые потом в целый фюзеляж путем простого приложения друг к другу.

Этот метод был принят — в результате экономия металла, материала, и, что самое главное, — времени, исчисляемого месяцами.

Еще один пример новаторского решения. При изготовлении пола самолета столкнулись с неожиданной проблемой. Дюралевые листы оказались скользкими, как ледяная поверхность катка, подготовленного к мировому рекорду. Все, что предпринималось для спасения пока что строителей, а затем и пассажиров от падений, не давало положительных результатов. На дюраль накладывали ковер из ткани, резиновые дорожки, сетки — все довольно быстро отставало, коробилось и мешало людям.

Тогда слесарь М. Ф. Гринчук не только предложил, но сам изготовил специальный штамп, придававший гладким, как зеркало, листам дюраля бородавчатую поверхность. Проблема была решена Никакого скольжения и перетяжеления конструкции.

— Как мы не додумались до этого сразу? — вздыхали инженеры.

Додуматься надо до всего — лозунг Антонова. И он со своим коллективом додумывался не только до решения использовать практические предложения, но и до применения новых, казалось бы, сугубо теоретических открытий.

В 1910 году румынский авиаконструктор Коанд случайно обнаружил необычный эффект крыла самолета у поверхности земли — явление, влияющее на подъемную силу при посадке самолета.

Об «эффекте Коанда» с годами почти позабыли, во всяком случае, ему не придали должного значения.

Решая вопрос о всепосадочном самолете, способном взлетать и приземляться на грунтовых аэродромах, конструкторы помнят: любое уменьшение скорости при посадке приобретает огромное значение. Вот тогда-то и вспомнили открытие румынского конструктора.

Этим явлением решили воспользоваться впервые в мире в конструкторском бюро Антонова. При конструировании самолета АН-72 «эффект Коанда» был использован, и с успехом. У этого самолета посадочный пробег минимальный.

Решающее значение при взлете и посадке самолета приобретает шасси, особенно если учитывать, что практически все самолеты Антонова рассчитаны на посадку на грунтовые аэродромы. А это — уплотненная, а тогда и рыхлая почва, луг, песчаная или галечная коса, в некоторых случаях даже пашня.

Необходимо было создать шасси и его крепление новой конструкции. Его разместили не так, как принято — под крылом, — а непосредственно на фюзеляже, в специальных обтекателях.

— Будет потеряна устойчивость самолета — ведь расстояние между колесами сближено более чем в два раза, — говорили скептики. — Машина опрокинется при посадке.

— Но зато мы избежим, при верхнем расположении крыла, вариант шасси на длинных «ногах аиста», — отвечали им конструкторы. — Наше предложение упрощает всю конструкцию, не нарушая равновесия.

Новая схема размещения шасси, разработанная антоновцами, легла в основу всех тяжелых самолетов. Достаточно сказать, что самый грузоподъемный в мире самолет, сверхгигант «Мечта», по-украински «Мрия», созданный уже после смерти Генерального конструктора, в КБ имени Антонова под руководством П. В. Балабуева, опирается на 17 рядов колес. Это шасси словно огромная гусеница позволяет осуществлять посадку суперсамолета с фантастически большим взлетом весом 600 тонн на обычный грунтовой аэродром.

Огромный запас прочности лежит в основе антоновских самолетов. Ряд их возможностей попросту вызывает удивление: неужели это возможно?

— Да, возможно, — отвечает сама жизнь.

Вот отрывок из письма А. Аристова, в то время советского посла в Польше, адресованного О. К. Антонову:

«Самолет АН-24 произвел вынужденную посадку в районе аэродрома Вроцлав при сложных метеорологических условиях, в ночное время, при наличии опасных препятствий в месте приземления.

Несмотря на повреждение шасси и плоскостей, фюзеляж самолета не разрушен, пожара не произошло, все пассажиры и экипаж не имели тяжелых повреждений. Благополучный исход вынужденной посадки во многом зависел от конструкции самолета АН-24.

Пассажиры этого рейса обратились ко мне с просьбой передать Вам, выдающемуся советскому авиаконструктору, и Вашему коллективу, создавшему прочный и комфортабельный самолет АН-24, благодарность».