ООН в Азии и Африке

И поскольку это был самый разгар четвёртого курса, то нам сказали, что не будут оставлять на второй год и нас прогнали по ускоренной программе и выпустились в срок в 1993 году.

Я должен сказать, что на учёбе это не отразилось, потому что та языковая практика, которую каждый из нас получил в Камбодже и на португальском и на английском языке конечно нам очень помогла. Появилось чувство языка.

Мы работали в Камбожде постоянно с ооновцами. Нашей основной задачей был бортовой перевод.

К бортперводу нас начали готовить заранее, но только не меня (смеётся).

Я не должен был туда поехать, меня включили в группу в самый последний момент. То есть я ни одного часа на подготовительных курсах по бортпереводу не отзанимался.

Мы прилетели в Сингапур на Ан-124 «Руслан» с четырьмя разобранными вертолётами Ми-17. Их экипажи и техники приземлились в Сингапуре для их сборки.

Мы там пробыли четыре дня. И за эти четыре дня пере до мной была поставлена задача освоить бортпервод.

То есть я весь день проводил при сборке вертолётов, обеспечивая перевод, и слушал в наушниках переговоры экипажей которые взлетали и прилетали на рейсах международных авиалиний, чтобы ухо привыкало к языку. А по ночам зубрил руководство по бортпереводу.

И вот настал дынь вылета — нас было по одному переводчику на каждый борт. И один переводчик — главный должен был за все четыре борта вести перевод. И все трое переводчиков показали пальцем на меня. Гады!

Но ничего, я справился и провёл всю группу вертолётов от Синагпура до Камбоджи (свыше 1000 километров). Мы останавливались один раз на таиландском курортном острове (забыл, как он назывался). Там нас поместили в гостиницу. Это был ооновский рейс. Все были заранее предупреждены, всё было подготовлено.

Все экипажи наши были военные. И если говорить в целом об этом компании в Камбодже, то она произвела огромное впечатление на наших бывших потенциальных противников которые там участвовали. Это была демонстрация нашей авиационной мощи. В Камбодже одновременно работали от 22 до 25 наших вертолётов Ми-17 и от двух до четырёх сверхтяжёлых Ми-26.

Я не помню ни одного дня, когда бы у экипажа было бы менее четырёх часов налёта. Шесть — восемь часов было ежедневной нормой. Мы летали ночью, в любую погоду. Для нас н существовало понятия нелётной погоды.

Нам поставили GPG на каждый вертолёт, а пока не поставили, наши летали по карте, штурманы вычисляли по логарифмической линейке и достигали цели ничуть не менее точно чем натовские вертолёты Газели и Чинуки.

Они вскоре прекратили почти полностью все полёты, потому что не выдержали с нами конкуренции. Они летали лишь эпизодически. Максимум каждая Газель сделала по пятъ-шесть вылетов и сломалась. А Чинук летал вообще очень редко. Но в непогоду и ночью они не летали вообще. А для нас пределов по погоде не было. Это производило впечатление на всех.

Наши Ми-17 и Ми-26 садились на любую почву. Искусство экипажей было потрясающее.

Если говорить об обеспечении боевых действий, то боевое обеспечение и тыловое обеспечение. То я на своём личном опыте и по Анголе и по Камбодже и по ДРК должен сказать, что все виды обеспечения являются наиважнейшим видом боевых действий.

Без должного обеспечения и боевого и тылового армия не боеспособна и не может выполнить свою боевую задачу никогда и ни при каких условиях. Этого почему-то наши красные командиры (генералы) не понимают и не понимали.

Но вернёмся к Камбодже. Мы обеспечивали перевозки грузов и перевозки личного состава батальонов ООН, которые обеспечивали мирный процесс, процесс выборов на точках.

Причём мы летали при любой обстановке, нас неоднократно обстреливали. Один раз мы сели в расположении пакистанского батальона и только успели спрятаться в убежищах, потому что полпотовцы открыли миномётный огонь из 120-мм миномётов. И пакистанская артиллерия миротворцев им очень хлёстко и быстро ответила без промедления из английских артиллерийских орудий калибра 140 мм (5,5 дюйма).

То есть опасностей хватало и часто дырки от пуль получали все борта. К счастью ни один борт после обстрела с земли не упал, что говорит о надёжности нашей техники и пулевых ранений ни у кого не было.

Было одно ранение, когда один экипаж столкнулся с хищно птицей защищавшей свои воздушные владения. Птица пробила на лету лобовое стекло (лобовой триплекс), к счастью хотя экипаж получил серьёзные травмы, но смог посадить вертолёт.

Отмечу особенно качество наземного обслуживания вертолётов. Наши механики, наш технический состав несмотря на высочайшие нагрузки которые испытывали и люди и техника в поле при том ужасном количестве налётов полностью справлялись с техническим обслуживанием.

Средняя температура там от +35 до +40 градусов (даже жарче, чем в ДРК). Климат в Камбодже ещё хуже, чем в бывшем Бельгийском Конго.