Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979–1989

Более мощные ракеты С-24 с дальностью стрельбы в 2 км (при определенных навыках дальность пуска с кабрирования достигала 6–6,6 км) применяли достаточно часто. А вот С-25 в войсках откровенно не любили и применяли крайне редко. «Пуски неуправляемых ракет С-24 велись регулярно. А вот С-25 не прижились. Во время одного из пусков комэска Владимира Викторовича Цымбала с левой стороны рулевой винт попал в струю выхлопа, резонанс страшный. Вибрации вертолета мощные. Сказал потом, что опасно стрелять такими игрушками, и вертолет развалить можно. С правой стороны перед этим пустил, так двигатель спомпажировал. Больше опытами не занимались»[29].

Характеристики неуправляемых авиационных ракет

Характеристики крупнокалиберных НАР

Применение ПТУР было весьма распространенным, тем более что Ми-24 мог нести четыре такие ракеты. Более массовым (хотя и не настолько, как НАР) было применение пушечных контейнеров УПК-250–23. Хотя их вертолетчики не любили, отзываясь о них примерно в таком ракурсе: «Пушкой с подвесных контейнеров УПК-250–23 пользовались редко. Часты были отказы, пыли много».

Очень хорошую эффективность в условиях Афганистана показали простые свободно падающие бомбы. Тут как раз пригодились навыки учебной деятельности — ведь страны Варшавского договора были практически единственными в мире ВВС, где отрабатывали тактику применения бомб с вертолетов.

Применялся целый спектр бомб: от осколочных АО-50–11 м до ОФАБ-250–270. Вот как говорил в своем интервью, наверное, один из самых титулованных ветеранов советской армейской авиации А.В. Сурцуков: «Ми-8МТ показал себя могучей в тех условиях техникой. Ну посудите сами. Ми-24, ударный вертолет в тех условиях, если с двумя бомбами ОФАБ-100 и двумя блоками УБ-32 набирал 3000 м, то пилот плакал от счастья. Ну, а МТ спокойно с двумя блоками УБ-32, четырьмя ОФАБ-250 и парой пулеметов с боекомплектами по принципу «сколько не жалко» работал с высот 4000–5000 м. Поэтому в наш период Ми-8МТ очень широко применялся в качестве бомбера. Бомбили с режимов по принципу: «или трава, или кислород», то есть или с пмв, если позволяла обстановка, или с максимально возможной высоты, это если ДШК в районе цели было много. Когда ПЗРК пошли у противника, снова вернулись на ПМВ. С ПМВ обычно применялись на бомбах электровзрыватели со штурмовым (14 с) замедлением. На боевом курсе скорость обычно выдерживалась около 200 км/ч, в момент сброса очень важно, чтобы высота была выше 70 м, иначе взрыватели не взводились и бомбы становились подарком духам, они их потом использовали. После сброса скорость увеличивалась до максимальной, чтобы успеть удрать от собственных осколков после разрыва бомбы. С больших высот обычно бомбили на скоростях на боевом курсе 140–150 км/ч по прибору. Когда начали осваивать бомбометание с больших высот, я обратил внимание на систематическую ошибку (промах) у всех экипажей в 30–40 м, даже при идеальном выдерживании режима. Потом догадался. Дело в том, что в расчетах прицельного угла бомбометания принимается за один из параметров так называемый «тэта»[30], то есть характеристическое время падения бомбы с высоты 1000 м и скорости сброса 144 км/ч. А высота порога цели была зачастую больше 2000 м, и сказывалось уже разрежение воздуха (так, например, снаряды установок залпового огня «Град» летали в Афгане на 22 км вместо 18). Когда ввели соответствующие поправки, стали попадать точно».

АНАЛИЗ БОЕВЫХ ПОТЕРЬ

Идентифицировать конкретную причину поражения того или иного летательного аппарата в боевых условиях было практически невозможно, так как сбитые самолеты и вертолеты, как правило, представляли собой груду обгоревших обломков, к тому же зачастую находящихся на контролируемой противником территории.

Поэтому приходится ограничиться общей классификацией боевых потерь советской авиации в Афганистане по причинам поражения:

— гибель или тяжелое ранение летчика;

— пожар или взрыв в результате попадания зенитных снарядов, мин, гранат, ракет;

— потеря управляемости из-за разрушения элементов системы управления, гидросистемы, трансмиссии, несущей системы;

— остановка двигателей вследствие боевых повреждений, прекращения подачи топлива, отказа системы автоматического регулирования.

После детального анализа советские военные специалисты пришли к выводу, что главными причинами боевых потерь авиации в Афганистане явились:

1. Нарушения и недостатки в организации подготовки, проведения и управления боевыми действиями. Неумение отдельных авиационных командиров своевременно и правильно оценить обстановку и принять грамотное решение на боевые действия. При подготовке летных экипажей и лиц группы руководства полетами упускался контроль за их подготовкой, недостаточно оценивался уровень подготовки летного состава и возможности выполнения боевых задач с учетом индивидуальной подготовки каждого члена экипажа.