Опрокинутый тыл

В апреле 1919 г. был учрежден комитет по внешней торговле и принят закон о порядке приобретения иностранной валюты. Рассматривался вопрос о Северном морском пути, отпускались средства на изыскание и устройство портов в устьях Оби и Енисея, а также на развитие морских портов на Тихом океане. В феврале 1919 г. выехал в Вашингтон специальный уполномоченный по вопросам товарообмена и снабжения. В мае 1919 г. был издан закон о всеобщей трудовой повинности, обязывавший службой в государственных учреждениях всех лиц обоего пола (от 18 до 55 лет) «интеллигентных профессий» или имеющих техническое образование.

Особое внимание уделяло колчаковское правительство вопросу обеспечения работы железных дорог. Выступая на вышеупомянутом совещании в Екатеринбурге, Колчак заявил, что восстановлению железнодорожного транспорта он придает исключительное значение, так как «железная дорога — часть военного организма страны и ей надо уделять не меньше внимания, чем армии». Па территории колчакии к январю 1919 г. оказалось около 84 тыс. товарных и около 30 тыс. пассажирских вагонов и всего 3200 паровозов, в том числе «больных» около 20 тыс. вагонов и 1200 паровозов. Этим парком подвижного состава ¹¹³ только и могло пользоваться колчаковское правительство для решения всех стоящих перед ним задач: подвоз всего необходимого для армии, и прежде всего из отдаленного от фронта на 4 тыс. км порта Владивостока поставляемых Антантой военных материалов, обеспечение населения городов и потреб-лиющих районов продовольствием и т. д.

Сеть железных дорог колчакии состояла из 19 линий, «влившихся собственностью частных товариществ и компаний. Распоряжались на железных дорогах все, кроме самой железнодорожной администрации, а в особенности интервенты, занимавшие тысячи вагонов под жилье. Все дороги были дефицитны (ежемесячный дефицит только трех из них — Омской, Томской и Забайкальской— достигал 4 млн. долларов) и жили за счет дотаций и субсидий правительства. Дороги к востоку от Байкала были переданы в ведение международного комитета железных дорог, составленного из представителей держав Антанты. Материалы комитета рисуют удручающую картину технического состояния дорог, подчеркивают полное отсутствие какой-либо материально-технической базы, способной обеспечить потребности в ремонте подвижного состава, пути и т. д.

Угольные копи составляли частную собственность и также нуждались в систематических субсидиях³⁵. Главный потребитель угля — железные дороги — не мог вовремя его оплачивать, а это не могло не отразиться на положении рабочих-шахтеров ¹¹⁴.

Дороговизна душила не только рабочих-горняков. Об этом говорят цифры, взятые из официального отчета колчаковского министерства финансов. Косвенные налоги на предметы первой необходимости выросли против 1915 г. на чай в 10 раз, спички —4 раза, табак — 2,5 раза, водочные изделия—10 раз и т. д., причем доход от винной монополии составляет половину всех доходов. Ставки железнодорожных тарифов увеличились по пассажирским перевозкам в 2—3 раза, а по грузовым— б—10 раз по сравнению с 1917 г. В 5 раз увеличились ставки прямых налогов, поземельные и на недвижимое имущество, в 4 раза выросли налоги промысловые и т. д. Но как ни завинчивало колчаковское правительство налоговый пресс, какие только новые виды сборов ни вводило оно —• никакие поступления в казну не могли покрыть расходы. Эмиссия следовала за эмиссией. Даже КВЖД, считавшаяся собственностью колчаковского правительства, не принимала омских денежных знаков, так как ими нельзя было расплачиваться с рабочими и служащими дороги ¹¹⁵.

В ходу были деньги, выпущенные областными правительствами: читинские, хабаровские, дутовские, уфимские и т. д., а также «облигации займа свободы» правительства Керенского, краткосрочные обязательства государственного казначейства старой России и т. д. Дело кончилось тем, что крестьянство вообще перестало продавать свою сельскохозяйственную продукцию на какие бы то ни было бумажные деньги. По решению Омска была предпринята денежная реформа с изъятием керенок на условиях, согласно которым половина суммы, обмениваемой на новые знаки, подлежала выдаче владельцу только в 1921 г., т. е. через два года.

В провале всей финансово-экономической политики верховного «правителя» — одна из причин отхода от него масс зажиточного сибирского крестьянства, зараба-тыпавшегонаспекуляциипродуктамисель-с кого хозяйства мешки денег, купить на которые самые необходимые предметы оказывалось невозможным.