Опровержение

Назревала катастрофа. Обращение В/О «Союзплодоимпорт» в Институт истории АН СССР и во ВНИИ продуктов брожения Главспирта Минпищепрома СССР с просьбой составить исторические справки вопрос не прояснило. Вот тогда-то Вильяму Похлёбкину и было поручено провести собственное исследование проблемы, и к весне 1979 года его труд «История водки» был готов. Фактически Похлёбкин совершил тогда гражданский подвиг! Он полностью отбил все поползновения поставить под сомнение русский приоритет в изготовлении водки и сохранил для Советского Союза возможность огромного дохода. Это уж потом ельцины, мединские и путины с медведевыми отказались от государственной монополии на водку и, соответственно, от огромных доходов в русскую казну. Но тут уж ничего не поделаешь — такие вот они «патриоты» и «радетели за Россию».

А в 1982 году решением Международного арбитража за СССР были бесспорно закреплены приоритет создания водки «как русского оригинального алкогольного напитка» и исключительное право на её рекламу под этим наименованием на мировом рынке, а также признан основной советский экспортно-рекламный лозунг «Only vodka from Russia is genuine Russian vodka!» («Только водка из России — настоящая русская водка!»).

Так это было.

И вот теперь некий, гм…. разглагольствуя о значении русских приоритетов, отдаёт, ничтоже сумняшеся, за здорово живёшь, доставшийся России немалыми хлопотами экономически важнейший приоритет и заявляет, что водка якобы «вообще НЕРУССКИЙ напиток» и что она «завезена к нам из-за границы, предположительно купцами из Италии».

Между прочим, в работе Похлёбкина и этому аспекту было уделено должное внимание — первый привоз виноградного спирта (аквавиты) в Россию генуэзскими купцами он датирует 1386 годом. Но ведь водка на Руси издавна называлась хлебным вином! Потому что изготавливалась из ржи. Аквавита («оковита») и водка — совершенно разные напитки!

Описанное выше рядовому гражданину знать не обязательно, однако не знать этого профессору от дипломатии — увольте! Да что уж тут поделаешь?! Такие вот в нынешней «Россиянии» пошли профессора, что с ними даже со стаканом не разберёшься…

Вообще-то, на истории с советским приоритетом на водку, который походя отвергает «россиянский» мидовский профессор Мединский, анализ любой «правды» Мединского можно было бы и закончить.

Сказав, вслед за булгаковским Фаготом-Коровьевым: «Поздравляю вас, гражданин, соврамши…»

В истории с русским приоритетом на водку не только антисоветская, но и антирусская и антироссийская сущность Мединского выявляется — на мой взгляд — очень чётко и определённо. Как, впрочем, и в любых других многочисленных его рассуждениях и «откровениях». Поэтому, повторяю, можно было бы и завершить наш анализ на «водочном» промахе Мединского.

Однако остановимся ещё на некоторых безграмотных и невежественных «разоблачениях» Мединским «мифов» о царской России.

О царских железных дорогах и о могучих плечах Александра III

Скажем, о железнодорожном строительстве в царской России Мединский пишет исключительно в хвалебных тонах, хотя именно из-за преступного отсутствия развитой железнодорожной сети Россия проиграла Крымскую войну. И это при том, что построенная в 1851 году Петербургско-Московская железная дорога была тогда действительно самой совершенной по технической оснащённости и крупнейшей в мире. Но она была, по сути, и чуть ли не единственной в России.

Ровно через полвека после крымской катастрофы неполноценная пропускная способность Транссибирской магистрали стала одной из причин поражения России в Русско-японской войне, хотя Транссиб был самой протяжённой железной дорогой в мире.

Да, железнодорожное строительство в царской России со второй половины XIX века приобрело большой размах — к тому настоятельно вынуждали насущные потребности экономики. Да и дело было очень выгодным для железнодорожных дельцов-откупщиков тёмного происхождения, прежде всего еврейских, типа Самуила Полякова. Но речь могла идти лишь о строительстве путевого, мостового и станционного хозяйства, а вот локомотивы, например, царская Россия почти не производила, а ведь паровозы являлись наиболее сложной инженерно-технической компонентой железных дорог. Только в СССР были построены крупнейшие русские паровозостроительные заводы, давшие стране за три неполные довоенные пятилетки около 12 тысяч мощных отечественных паровозов: грузовых серии ФД («Феликс Дзержинский») и СО («Серго Орджоникидзе»), пассажирских ИС («Иосиф Сталин»). Но об этих приоритетах Мединскому напоминать не с руки.

Наиболее же забавным оказывается то, что в книге Мединского приведено фото Николая II в окне вагона с подписью: «Русские железные дороги славились качеством и надёжностью. Император Николай II любил путешествовать на поезде».

Ну, во-первых, спрашивается, на чём же ему было ездить в XX веке из Северной Пальмиры в Ливадию или в Беловежскую пущу, как не на поезде? Чай, не близкий ведь свет!