Оружие Победы

Кузов был с брезентовым верхом, без дверей, которые заменили брезентовыми боковинами, что резко сократило расход металла и не требовало сложных штампов: панели формовались с помощью гибки.

В конце 1942 года у автомобиля ГАЗ-64 для повышения боковой устойчивости была увеличена колея обоих ведущих мостов, изменен кузов и модель стала называться ГАЗ-67. После еще одной модернизации в 1944 году она получила индекс ГАЗ-67В и выпускалась до 1953 года.

Примерно в это же время был создан более «комфортабельный» ГАЗ-67—420 с закрытым деревянным верхом, а также «тыловой», без переднего ведущего моста, ГАЗ-67В.

Всего же за 1941–1953 годы промышленность дала армии и народному хозяйству более 100 тысяч серийных ГАЗ-64, ГАЗ-67 и бронетранспортеров ВА-64.

Фронтовые дороги. Неоценимую помощь автомобильный транспорт оказал осажденному Ленинграду. Практически все снабжение города осуществлялось через Ладогу; летом — на судах и баржах, зимой — на автомобилях, по льду Ладожского озера.

В первую блокадную зиму ледовая трасса работала с ноября 1941 года по апрель 1942 года. За это время из города было эвакуировано свыше 539 тысяч жителей и 35 тысяч раненых. Доставлено же в Ленинград было свыше 360 тысяч т грузов, в том числе около 271 тысячи т продовольствия и фуража, 32 тысячи т боеприпасов и взрывчатки, около 35 тысяч т горючего и смазочных материалов, 23 тысячи т угля.

Во вторую блокадную зиму 1942/1943 года по этой дороге было ввезено 214 тысяч т грузов и вывезено около 89 тысяч человек. Эти перевозки в общей сложности позволили не только трижды повысить нормы выдачи хлеба в осажденном городе, но и создать запас продовольствия.

Огромную работу выполнил автомобильный транспорт в период Сталинградской битвы. С конца августа по октябрь 1942 года им перевезено 20 стрелковых дивизий и других соединений и частей на расстояния 120–450 км. В период сосредоточения сил для перехода в наступление, с 1 по 19 ноября, автомобили доставили в район Сталинграда 150 тысяч т грузов, в том числе 100 тысяч т боеприпасов.

Благодаря успешной работе промышленности для второго периода войны характерен количественный рост автотранспорта Красной Армии — до 496 тысяч единиц. В ходе Курской битвы и последующего развития мощного наступления советских войск на Левобережной Украине фронты располагали уже значительным количеством автомобилей.

К концу 1943 года было завершено создание структуры автомобильной службы. К этому времени Главное автомобильное управление (ГАВТУ) сконцентрировало в своих руках все руководство авточастями — их использование, организацию перевозок, комплектование, снабжение и техническое обслуживание. Как следствие, резко возросла эффективность использования автотранспорта во втором периоде войны. Так, если в период контрнаступления под Москвой в январе 1942 года ежемесячный пробег одного автомобиля составлял только 700 км или менее 25 км в сутки, а объем перевозок всего 5,2 т, то в 1943 году объем перевозок увеличился в 20 раз. Благодаря этому автотранспорт смог даже частично переключиться на помощь народному хозяйству и перевезти для него около 3 млн т грузов.

В завершающий период Великой Отечественной войны, когда наши войска пошли в наступление сразу по всем фронтам, роль автотранспорта еще более возросла. Парк действующей армии в 1944 году достиг 600 тысяч машин. Одновременно возрос в нем удельный вес 3-тонных грузовиков ЗИС-5В, что позволило перевозить больше грузов меньшим количеством машин.

Всего автомобильными частями Красной Армии в период Великой Отечественной войны перевезено свыше 100 млн т различных грузов.

Конструктор Грачев. Имя этого выдающегося человека мы уже упоминали в связи с созданием ГАЗ-M1 и ГАЗ-61. Но истинная величина его заслуг стала очевидна лишь сравнительно недавно, когда отмечалось 100-летие со дня его рождения и были наконец-таки рассекречены многие его разработки.

Виталий Андреевич Грачев родился 23 января 1903 года в Томске. Его отец, выходец из крестьян, основал свое дело, мать работала земским врачом.

В автомобильную промышленность Виталий Грачев пришел в 1931 году волею случая. Подающий надежды студент четвертого курса Томского технологического института был отчислен из вуза за «непролетарское происхождение». Помыкавшись в поисках работы, он в конце концов попал в техотдел строившегося тогда Нижегородского, а позднее Горьковского автозавода.

Именно здесь он и начал создавать машины, способные одолеть одну из вечных российских бед — бездорожье. Вездеходы Грачева долгое время были нашей гордостью.

Весной 1936 года во время знаменитого автомобильного пробега Горький — Памир — Москва молодой инженер Грачев испытывал свое первое творение — легковой автомобиль-вездеход, которым он управлял лично. Пройдя тысячи километров песков, гор, разбитых дорог, конструктор накопил драгоценный опыт по усовершенствованию своего первенца.