Основы безопасности полетов

Однажды, перебирая училищные конспекты, он нашел свои записи о признаках частых отказов двигателя по причине неисправности воздушной заслонки, одним из характерных признаков которого являлось «подергивание» стрелки оборотов мотора. При прочтении соответствующего раздела конспекта он тут же ощутил идентичность его внутреннего чувства «тревоги» из-за отклонения стрелок прибора, которое не давало ему покоя в том полете и послужило основанием для соответствующей подготовки к посадке. Можно предположить, что цепочку нейронов, что образовалась в момент написания конспекта и хранилась в его далеком «бессознательном», мозг в нужный момент идентифицировал как неясную «тревогу», которая помогла предотвратить переход полетной ситуации из тревожной в аварийную.

В этих случаях обращает на себя внимание то обстоятельство, что все решения и действия – и оператор локатора, и пилот – выполняли бессознательно, причем на основании ранее осознанно наработанных знаний и навыков. В момент действия они не могли объяснить, почему именно они действовали тем или иным образом. Они просто чувствовали правильность их решений. Говоря о пилотах в целом, очевидно, что значительная часть решений и действий в полете выполняется ими именно бессознательно, «на автомате». В процессе пилотирования из-за большой скорости развития и изменения полетной ситуации, пилоту не остается времени на обдумывание и принятие «рационального» решения. Только в процессе захода на посадку пилот выполняет до 300 различных технологичных операций, и практически все они производятся бессознательно и сенсомоторно. Именно поэтому многие элементы пилотирования они тренируют заранее на тренажерах и в тренировочных полетах до такой степени усвоения, чтобы затем успевать своевременно выполнять их (не задумываясь) безошибочно «на автомате». «Рациональность» применяется только для принятия общих организационных и контрольных решений. Ее пилот может позволить себе на этапах подготовки к полету и на незагруженных этапах и участках полета, когда его внимание не занято сенсомоторным пилотированием. В то же время, официальная авиационная психология, признавая неосознаваемый характер процессов принятия решений и бессознательность автоматизма выполнения действий, не исследует и не объясняет механизмы «иррациональной» работы мозга и бессознательной моторики, держит на нем табу и пытается все обосновать «рациональностью». Вследствие этого, в операционных инструкциях типа РЛЭ, технологиях, аварийных картах, в правилах не учтены особенности применения «бессознательного» автоматизированного навыка как такового. Поэтому…

• Учитывая различия в «рациональном» и «иррациональном» мышлении, а также различия в выполнении мыслительных и сенсомоторных действий важно их разделить, сгруппировать по видам и распределить как самостоятельные участки технологических операций. Поправить операционную документацию, уточнить ее в соответствии с «рациональным» и «иррациональным» порядком выполнения.

Действующая сегодня система подготовки и выполнения полетов построена на принципе тренировки бессознательного автоматизма действий, но без детального объяснения механизма того, что с пилотами в это время происходит. Она декларирует, объясняет и требует (что неверно), что только «рациональность» принятия решений и осмысленность определяют состав и характер действий, что представляется весьма сомнительным. В то же время она признает, что на наиболее загруженных участках полета, когда мозг пилота, его внимание полностью заняты выполнением сенсомоторных действий, у него нет времени на процесс «рационального» мышления и выработку осознанного решения. Но при этом требует, чтобы сенсомоторные действия были осознаны и продуманы, чего пилот не может выполнить по причине разной скорости их выполнения. Поэтому «правильными» в данной случае может быть только заблаговременная медленнее выполняемая пилотом «рациональная» работа с выработкой вариантов «иррациональных» «да/нет»-решений, которые должны быть органично встроены в процесс сенсомоторных действий. Важно делать это именно так, потому что сенсомоторные действия выполняются на бессознательной, «иррациональной» основе. Что и как заранее натренирует пилот, то и получит на выходе. В этом случае нет времени «думать», конструировать и принимать решения, есть только возможность выбирать одно из двух сенсомоторных действий. Поэтому «Технология» должна предусматривать заблаговременную «рациональную» работу и решения на менее напряженных участках полета. Практика полетов так и построена – лишь ее теоретическое обоснование пока что не оформлено.