Особая группа НКВД

Успешный арктический полет подтвердил правильность решения. Группа видных специалистов немедленно занялась уточнением направления перегоночной трассы, изысканиями и подготовительными работами. Начальник строительства трассы Д. Е. Чусов до войны работал заместителем начальника Восточно-Сибирского (Иркутск) управления ГВФ. В ноябре 1941 года начались строительные работы на уже имевшихся аэродромах — в Красноярске и Якутске. Затем развернулось строительство базовых аэродромов в Киренске, Сеймчане и Уэлькале, а также промежуточных и запасных — Алдан, Олекминск, Оймякон в Якутии, Берелех на Колыме, Мирково на Чукотке. Строили их организации ГВФ, ВВС и Наркомата обороны, а также могущественный Дальстрой НКВД с использованием труда заключенных. Технику зачастую арендовали у Дальстроя, Якуттранса, в ближайших МТС. Мобилизовали население, автомашины и подводы и в порядке трудовой повинности лошадей, принадлежащих населению. Так, Игаркский лесопильно-перевалочный комбинат отгрузил (на Енисее) 4000 кубометров бруса для деревянной решетки, которую укладывали как основу покрытия взлетно-посадочной полосы в аэропорту Уэлькаль на берегу Берингова пролива. К октябрю 1942 года на трассе ввели десять аэродромов. Но оборудованы они были еще слабо.

Тем временем в городе Иваново формировалась целая перегоночная авиадивизия. Ее командиром назначили 36-летнего полковника, знаменитого летчика И. П. Мазурука. Сформировали пять перегоночных авиаполков. Большую часть личного состава повезли в Красноярск эшелоном по железной дороге, а один полк транспортными «Дугласами» перебросили через Берингов пролив в город Фэрбенкс на Аляске.

Эшелон пришел в Красноярск 1 октября 1942 года. Оттуда авиаторов развезли самолетами по аэродромам базирования — в Уэлькаль, Сеймчан, Якутск, Киренск. Управление трассы и штаб перегоночной дивизии разместились в Якутске.

7 октября 1942 года в аэропорту Фэрбенкс прозвучала команда «Джентльмены, запускайте моторы!» — первая группа из семи истребителей Р-40 «Киттихаук» вылетела в Россию. Первопроходцам пришлось нелегко. Из-за непогоды и технических неполадок добирались до Красноярска больше месяца, потеряли два самолета.

Способ перегонки был принят эстафетный. Каждый полк действовал только на своем участке. Перелет истребителей вели группами, клином, вел их лидер-бомбардировщик. А основная часть бомбардировщиков (Б-25 «Митчелл» и А-20 «Бостон») и транспортных самолетов Си-47 «Дуглас» перегонялась обычно одиночно.

Одновременно с перегонкой шло освоение американских самолетов и трассы, которая была еще слабо оборудована радионавигационными средствами, и сеть метеорологических постов тоже была редкая. Летчиков подстерегали туманы, снегопады, низкая облачность, летом — густые дымы таежных пожаров. Над горными хребтами (один Верхоянский чего стоит!) приходилось летать на больших высотах, в кислородных масках. Почти на всех истребителях не было отопления, поэтому четырех-пятичасовой полет с обмерзшими стеклами кабины и без автопилота становился для летчиков серьезным испытанием. Американские самолеты в сильные холода «мерзли», мороз превращал масло в камень, лопались резина и шланги — выходила из строя гидравлика. Подвесные баки, без которых не дотянуть до ближайшего аэродрома, нарушали аэродинамику, усложняли пилотирование истребителей. Неудивительно, что на первый год перегонки пришлось наибольшее количество летных происшествий, катастроф и потерь: пятьдесят восемь из восьмидесяти одного самолета, потерянного за три года действия АЛСИБа.

Каждые два-три дня шли секретные оперативные сводки в Москву о поступлении, наличии, перегонке и сдаче американских самолетов, летных происшествиях и потерях, перевозке и наличии импортных грузов, метеоусловиях. Их получали маршал авиации Новиков, генерал-полковник авиации Фалалеев, командующий АДД Голованов. Ежемесячные доклады направлялись членам ГКО Берии и Микояну, наркому внешней торговли. Наркомвнешторг по заявкам трассы закупал в США различное оборудование, технику, материалы, и доклады Микояну нередко заканчивались просьбами: закупить, выделить, обеспечить…

Полеты самолетов велись на американском высокооктановом бензине, который завозили на транзитные аэродромы летом водным путем. Отечественные грузы, в основном продовольствие и горючее для наземных энергоустановок, везли на север морем из Владивостока, а также из Иркутска по рекам и трактам. Основными пунктами завоза были морские порты Тикси, Провидения, Анадырь, бухта Нагаева (Магадан), Амбарчик (устье Колымы), залив Креста (Уэлькаль). Двадцать шесть пунктов располагались по рекам — Ангаре, Лене, Алдану, Витиму, Олекме, Омолону, Колыме, Анадырю и другим. За 1943–1945 гг. импортного оборудования, техники и горючего поступило на трассу через арктические порты 135,6 тысячи тонн. Часть груза шла по трактам: Иркутск — Качуг, Большой Невер — Якутск, Ангаро-Ленскому и знаменитому Колымскому.