Особая группа НКВД

В январе 1937 года железнодорожное ведомство — НКПС — выдало заказ Таганрогскому авиационному заводу на пять летающих лодок МП-1бис (модификация МБР-2 — морского ближнего разведчика конструкции Георгия Бериева) с мотором АМ-34 в 750 л. с. Августовским утром того же года с акватории Таганрогского залива Азовского моря одна за другой в небо поднялись пять летающих лодок и взяли курс на восток. Для одномоторных гидросамолетов маршрут предстоял необычайно дальний: Таганрог — Ростов — Сталинград — Саратов — Челябинск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Братск — Иркутск — Нижнеангарск. Провожали их всем заводом — с тревогой и надеждой. Основная особенность этих «бисов» заключалась в том, что в днище лодки на уровне стрелка-радиста, за вторым реданом, делался герметизированный люк, который в полете можно было открыть и производить через него аэрофотосъемку. Уже в сентябре машины поступили в распоряжение экспедиции и получили наименования — бортовые знаки от Ж-2 до Ж-6. Позже, в 1939 году, заводом были изготовлены еще две машины такого типа.

Для перевозки грузов авиапарк бамовских изыскателей пополнялся самыми разными типами машин — как легкими, так и тяжелыми, новыми и бывшими в эксплуатации в самых разных организациях: ВВС-РККА, Аэрофлоте, ОСОАВИАХИМе, Севморпути… Однако именно аэросъемочные лодки МП-1 (МБР-2) сыграли решающую роль в успешном создании карт. Случайно или нет, но на одномоторных МБР-2 аварий было меньше, чем на двухмоторных АНТ-4.

Силы концентрировались немалые. И все же создание карты продвигалось недопустимо медленно. Не все ведь зависит от техники пилотирования. В продукции аэросъемки шло слишком много брака. Сказывалось все: низкое качество аппаратуры и фотоматериалов, сложные условия обеспечения полетов и т. п. Вот о чем свидетельствует один из документов того периода:

«Ввиду полного отсутствия наземного обеспечения в необжитых районах базирование самолетов производится за 300–500 километров от участка аэросъемки. Из-за плохой аппаратуры и плохой погоды многие материалы получаются некачественными» (из докладной записки).

Практически дело обстояло так. На трассе БАМа, особенно в горных районах, метеостанций не было, постов наблюдения также не хватало. Почти два часа экипаж вел самолет к месту запланированной съемки в надежде, что погода позволит работать над трассой. Пришли, а там облачность или туман. Что делать? Разворачиваться, и еще два часа пути? А может быть, как раз в это время небо над участком разъясняется? Тратились силы, средства, уходило драгоценное время. А требования по срокам и по качеству становились все жестче.

Первый железнодорожный самолет СССР-Ж-1 на озере Байкал в 1936 г.

Северо-Муйский хребет.

С Лазарем Кагановичем — «железным наркомом» — спорить о сроках выполнения задания никто не осмеливался, тем более, когда речь шла об объектах оборонного значения. Аэросъемщики приступили к развертыванию сети гидропортов. В самом центре города Иркутска, на берегу Ангары была в 1937 году организована (и действовала до 1953 года) Центральная авиабаза. Для изыскателей место исключительно удобное: до железнодорожных путей — всего полтора километра, до городской пристани — 300 метров. Там же размешался и ангар на восемь самолетов и ремонтные мастерские на два самолета.

Первый гидропорт для приема самолета Ж-1 на трассе БАМа был организован в устье реки Верхняя Ангара, вблизи Нижнеангарска. Поиск других подходящих акваторий с надежными подъездными путями шел по всей трассе. Первые посадки на незнакомые речные плесы и озера были сопряжены с большим риском. А дальше начиналась тяжелая работа: траление бассейна, строительство причалов и аппарелей (гидроспусков) для извлечения гидросамолетов на сушу. Нужны были и склады ГСМ, горючесмазочных материалов, и общежития для летного и обслуживающего состава, помещения для радиостанций и другие объекты жизнеобеспечения, включая мастерские, бани, кухни и прочее. Три гидропорта с аппарелями и служебными помещениями были построены в селе Братское на Ангаре, на озере Иркана и в поселке Неляты на реке Витим. На восточном плече трассы кое-где такие порты уже действовали: в городе Совгавань (в Морской бухте), в Комсомольске-на-Амуре, в поселке Норский Склад на реке Селемджё и близ города Зеи на реке Зее. Это были надежные опорные точки, поскольку находились они на транспортных магистралях — судоходных реках или в морской бухте. Про Комсомольск и говорить нечего — туда уже ходили поезда. Там быстрыми темпами строился крупный авиазавод и одновременно подрастали свои кадры летчиков. 12 июня 1937 года в газете «Амурский ударник», посвященной празднованию пятилетия Комсомольска, было напечатано сообщение о первом самостоятельном полете над городом молодых пилотов Алексея Маресьева и Петра Шемендюка. На залатанном учебном самолете в небо поднялись первые курсанты аэроклуба.