Читаем От Финляндского вокзала до Выборга. Из истории Финляндской железной дороги. Станции, люди, события. Путешествие в прошлое полностью

Как культурный центр вокзал в Павловске просуществовал до 1930-х гг., хотя его наибольший расцвет пришелся на 1880-е гг., когда дирижером местного оркестра выступал Штраус. До нашего времени деревянное здание вокзала не сохранилось, но существуют частные проекты по его воссозданию на прежнем месте.

Так обстояли дела с первой русской железной дорогой. Опыт оказался удачным, и в нашей стране началась железнодорожная эра.

Уже упоминавшаяся Николаевская железная дорога, которая до 1855 г. носила название Петербурго-Московской, связала столицу Российской империи с первопрестольной столицей Руси. Эта дорогу протяженностью 604 версты уже строили двухпутной, что тогда стало новшеством. Состав комиссии для работы над проектом дороги до Москвы государь утвердил весной 1841 г., председателем ее император назначил А.Х. Бенкендорфа. После заседаний и обсуждений комиссия предоставила свои расчеты министрам, отвергшим, к удивлению многих, идею этого грандиозного строительства. Но в дело вмешался император Николай I, который 1 февраля 1842 г. подписал высочайший указ о сооружении дороги Санкт-Петербург – Москва. Для воплощения сложного и дорогого проекта создали особый комитет, возглавил который наследник престола великий князь Александр Николаевич. В состав комитета император ввел генералов Бенкендорфа и Толя, а также генерал-адъютанта Петра Андреевича Клейнмихеля, известного всем по стихотворению Н.А. Некрасова «Железная дорога».

Строительство дороги началось 27 мая 1843 г., а первый поезд прошел по магистрали в середине августа 1851 г. Официальное открытие Петербурго-Московской железной дороги прошло 1 ноября 1851 г., и первый состав преодолел расстояние между двумя столицами за 21 час 45 минут.

Стоимость проезда в вагонах 1-го класса составляла 19 руб., во 2-м – 13 руб., и в самом дешевом, 3-м классе – 7 руб. Можно было проехать и дешевле, но только в товарном вагоне. Летом, правда, прицепляли открытые платформы, места в которых стоили существенно дешевле 3-го класса.

На этой дороге уже использовали отечественный подвижной состав, изготовленный на Александровском чугунолитейном заводе в Санкт-Петербурге. Кроме паровозов, стоимость которых составляла 12 тыс. рублей, завод выпускал пассажирские и товарные вагоны, а также платформы.

После кончины в 1855 г. императора Николая I дорогу переименовали в память о царе в Николаевскую, а уже при Советской власти магистраль получила современное название – Октябрьская железная дорога.

Освоение юго-западного направления (на Беларусь и Польшу) началось с проектирования в 1852 г. Санкт-Петербурго-Варшавской дороги – с Варшавским вокзалом в столице, ныне выведенным из состава российских железных дорог и превращенным в торгово-развлекательный центр. Первой большой станцией новой магистрали стал Варшавский вокзал в Гатчине, куда с мая 1854 г. два раза в сутки ходили пассажирские поезда. Подвижной состав для новой ветки заказали во Франции, на заводе Кайля. Существующее здание петербургского Варшавского вокзала спроектировал архитектор П.О. Сальмонович, а строительство его продолжалось три года. Первых пассажиров вокзал на Обводном канале принял в 1860 г. Дорогу продолжали строить и далее. В 1859 г. началось движение до Пскова, а в середине декабря 1862 г. поезда пошли и в Варшаву.

В 1870 г. началось строительство второй ветки этой железной дороги – Балтийской, соединившей Петербург с Красным Селом, так что в Гатчину стало возможным попасть по двум линиям.

В 1910-х гг. поезда из Санкт-Петербурга в Гатчину и обратно ходили регулярно, по утвержденному расписанию. Первый поезд в столицу выходил из Гатчины в 5.10 утра, а последний – в 00.18. Из Петербурга в Гатчину первый состав отправлялся утром в 7.10, а вечером – в 1.05. В летнее время по требованию пассажиров пускали дополнительные паровозы, так как количество приезжающих дачников было велико. Как и в наши дни, пассажиры жаловались на малое, по их мнению, количество составов и значительные перерывы в движении, особенно в обеденное время.

Важным событием явилось и открытие новой ветки Балтийской железной дороги на Ораниенбаум (ныне – Ломоносов). Движение поездов здесь торжественно открыли 7 июня 1864 г.

Перейти на страницу:

Все книги серии Всё о Санкт-Петербурге

Улица Марата и окрестности
Улица Марата и окрестности

Предлагаемое издание является новым доработанным вариантом выходившей ранее книги Дмитрия Шериха «По улице Марата». Автор проштудировал сотни источников, десятки мемуарных сочинений, бесчисленные статьи в журналах и газетах и по крупицам собрал ценную информацию об улице. В книге занимательно рассказано о богатом и интересном прошлом улицы. Вы пройдетесь по улице Марата из начала в конец и узнаете обо всех стоящих на ней домах и их известных жителях.Несмотря на колоссальный исследовательский труд, автор писал книгу для самого широкого круга читателей и не стал перегружать ее разного рода уточнениями, пояснениями и ссылками на источники, и именно поэтому читается она удивительно легко.

Дмитрий Юрьевич Шерих

Публицистика / Культурология / История / Образование и наука / Документальное

Похожие книги

Александровский дворец в Царском Селе. Люди и стены, 1796–1917
Александровский дворец в Царском Селе. Люди и стены, 1796–1917

В окрестностях Петербурга за 200 лет его имперской истории сформировалось настоящее созвездие императорских резиденций. Одни из них, например Петергоф, несмотря на колоссальные потери военных лет, продолжают блистать всеми красками. Другие, например Ропша, практически утрачены. Третьи находятся в тени своих блестящих соседей. К последним относится Александровский дворец Царского Села. Вместе с тем Александровский дворец занимает особое место среди пригородных императорских резиденций и в первую очередь потому, что на его стены лег отсвет трагической судьбы последней императорской семьи – семьи Николая II. Именно из этого дворца семью увезли рано утром 1 августа 1917 г. в Сибирь, откуда им не суждено было вернуться… Сегодня дворец живет новой жизнью. Действует постоянная экспозиция, рассказывающая о его истории и хозяевах. Осваивается музейное пространство второго этажа и подвала, реставрируются и открываются новые парадные залы… Множество людей, не являясь профессиональными искусствоведами или историками, прекрасно знают и любят Александровский дворец. Эта книга с ее бесчисленными подробностями и деталями обращена к ним.

Игорь Викторович Зимин

Скульптура и архитектура