От империй — к империализму. Государство и возникновение буржуазной цивилизации

Надо сказать, что положение дел с сухопутными дорогами было в Европе почти повсеместно плачевным, что и предопределяло огромное значение водных артерий — не только морских путей, но также рек и каналов. Франция, находившаяся в стороне от великих европейских рек — Рейна и Дуная, уступавшая в развитии морской торговли Англии и Голландии, нуждалась в эффективной дорожной сети, чтобы развиваться. С 1661 года Кольбер систематически занимается этим вопросом, в 1669 году по всей стране назначены специальные комиссары, отвечающие за состояние мостов и дорог. Все сухопутные пути разделены на три категории — королевские дороги (chemins royaux), второстепенные дороги (chemins vicinaux) и местные дороги (chemins de travers). Для каждой категории введены свои стандарты ширины, нормы обслуживания. После смерти Кольбера в 1683 году усилия правительства в этом направлении постепенно сошли на нет, тем более, что заботы правительства были сосредоточены на внешнеполитических задачах. Показательно, что значение дорог как военного фактора в полной мере еще не осознавалось. Однако начатая работа возобновилась в середине XVIII века, когда во Франции была создана специальная академия дорожных инженеров. В 1668 году на строительство и ремонт дорог решено было выделять 0,8 % государственного бюджета, хотя на практике тратилось несколько меньше. В период между 1683 и 1700 годом правительство тратило на эти цели в среднем 771 100 ливров в год, в период 1715–1736 ежегодные расходы составляли уже 3 миллиона ливров, а накануне революции, в 1786 году затрачено на эти цели было уже 9 445 000 ливров[638]. Эти усилия дали впечатляющий результат. Если в 1660 году путь от Парижа до Бордо занимал 15 дней, то в 1789 году требовалось всего пять с половиной дней. Не было ни одного городка во Французском королевстве, куда нельзя было бы из Парижа добраться за две недели. Скорость движения по королевским дорогам достигала 20 километров в час, а выехав рано утром из Кале можно было к ночи быть в столице.

Эти впечатляющие достижения, впрочем, не сильно улучшили состояние дел с гужевым транспортом — в отличие от пассажирского сообщения перевозка грузов во Франции оставалась крайне медленной, поскольку направлялись они в обход «королевских дорог».

Подражая Франции, испанский монарх Карл III в 1767 году велел строить по всей стране «королевские дороги». В Германии на протяжении XVIII века почти каждое государство вводило у себя правила, аналогичные французским, начиная от Бадена в 1733 году, заканчивая Саксонией в 1781 году и Баварией в 1790 году. В Британии были приняты Дорожные акты (General Highway Acts) в 1766 и 1773 годах. На поездку из Эдинбурга в Лондон, которая в 1700 году занимала 11–12 дней, в 1800-м требовалось менее трех суток. В конце XVIII века, еще до изобретения паровоза, в Англии появились государственные железные дороги на конной тяге. Линия, проложенная между Кройдоном (Croydon) и Вандсвортом (Wandsworth), была предназначена для перевозки грузов, а другая, от Свонси (Swansea) до Мамблс (Mumbles) — для пассажирского сообщения. Именно существование этих дорог подтолкнуло инженеров к мысли о применении паровой машины на транспорте — первые экспериментальные паровозы появились в конце 1790-х годов, а в 1804 году прошло успешное испытание локомотива, способного тащить 10 тонн железной руды и 70 пассажиров со скоростью аж 8 километров в час.

Побочным эффектом развития дорожной сети оказалось распространение разбоя. «Чем больше на дорогах появлялось путешественников, — иронично замечает английский историк Тим Блэннинг (Tim Blanning), — тем больше появлялось и разбойников, которые хотели на них поживиться»[639]. Не удивительно, что развитие транспорта шло рука об руку с усилиями по поддержанию порядка и безопасности. Выяснилось, что от правительств требуется не только строить дороги, но и охранять их.

Странным образом в списке правительств, озабоченных улучшением внутренних коммуникаций, отсутствует Пруссия, что в очередной раз свидетельствует об отсутствии на тот момент понимания военного значения дорожной сети. В Европе ходили слухи, будто Фридрих Великий считал плохие дороги выгодными для экономики: «Чтобы иностранные купцы ехали дольше по плохим дорогам и, таким образом, оставляли в стране больше денег»[640]. Правда это или нет, но прусские дороги были в XVIII веке предметом сетований и издевательств большинства путешественников, включая русских.