От Лубянки до Кремля

При взлетной массе в 175 тонн Ту-114 мог брать на борт (в зависимости от протяженности маршрута) от 170 до 220 чел. Энерговооруженность его была достаточной для безопасного продолжения взлета в стандартных условиях с одним отказавшим двигателем после достижения скорости принятия решения. Крейсерская скорость могла достигать 850 км/час и была самой большой для турбовинтовых пассажирских самолетов того времени. Суммарная мощность установленных на нем 4 двигателей НК-12 Куйбышевского моторостроительного ОКБ Н.К. Кузнецова составляла около 50 тысяч лошадиных сил и превышала мощность силовой установки атомного ледокола «Ленин».

С самого начала самолет проектировался в варианте «люкс»: салон 1-го класса, спальные каюты (по типу железнодорожных купе), бар-ресторан, салон 2-го класса…

А.Н. Туполев заявлял: «…Когда мы начали компоновать «114-го», я подумал: неужели глава нашего правительства, направляясь за океан, будет целую неделю плыть на пароходе? Тогда как другие президенты и премьеры перелетают через континенты на своих «Дугласах», «Боингах» и «Ланкастерах» за считанные часы». А самое главное — он был способен произвести беспосадочный трансатлантический перелет из Москвы в Вашингтон».

Но, как всегда, не хватало времени.

К моменту вылета Н.С. Хрущева в Америку на встречу с президентом Эйзенхауэром работы по доводке Ту-114 еще не были завершены. Буквально всего за несколько месяцев до визита лайнер совершил свой первый дальний пассажирский перелет Москва — Хабаровск.

После поршневых «Дугласов» и Ил-12 8 часов 15 минут полета на Ту-114 от Москвы до Хабаровска являли что-то фантастическое. Хотя полет закончился благополучно, но, как это бывает в новых конструкциях, выявились и серьезные недостатки. Особое опасение вызвала силовая установка. После полета в деталях двигателей были обнаружены микротрещины. Требовали доводки электромеханика и гидравлика. Во время одного из испытательных полетов у «114-го» не выпустилась правая нога шасси. Для восстановления работы электромеханизмов пришлось на несколько секунд отключить все источники электроэнергии, оставив самолет на некоторое время без связи.

Как правительственный самолет машина требовала доводки с точки зрения комфортабельности. Столы в баре-ресторане были расположены прямо в плоскости вращения винтов двигателя, где особенно был силен низкочастотный шум. От вибрации дребезжали в гнездах термосы, кофейники, столовая утварь сползала к краям столов и норовила упасть на пол. Отдыху высокопоставленных пассажиров мешал постоянный гул воздуховодов. Но он переносился чуть легче, чем на Ил-18. Да и сравнивать тогда было не с чем.

Специалисты отмечали уникальную устойчивость самолета в сильную болтанку. Имея очень прочную (стальные лонжероны!) и вместе с тем гибкую конструкцию (амплитуда колебаний крыла плюс-минус 2 метра по законцовке), Ту-114 превосходно переносил даже сильную турбулентность. Это было незаменимое качество при полетах через океан во время тропических гроз и циклонов.

Спальное ложе Н.С. Хрущева, чтобы спокойнее переносить воздушную болтанку, как большая люлька было подвешено на толстых резиновых шнурах.

Избавляясь от дефектов, работали днем и ночью. Но достаточной уверенности в надежности новой машины не было, слишком она была «сырой».

По указанию Туполева, чтобы не сорвать планировавшийся визит, в ОКБ для подстраховки в глубокой тайне начали спешно переоборудовать в пассажирские два боевых стратегических бомбардировщика Ту-95. Герметичный салон с двумя отделениями для высоких пассажиров разместили в бомбоотсеке. Смонтировали буфет-кухню, туалет и служебное помещение. Самолет был оснащен специальным трапом, по которому пассажиры могли подниматься на борт и выходить из самолета без специального аэродромного оборудования. Эти самолеты получили название Ту-116. Но все обошлось, работы завершились вовремя, и переоборудованные бомбардировщики остались невостребованными. В настоящее время самолет Ту-116 (бортовой номер СССР — 76462) хранится в Ульяновском музее гражданской авиации.