От Лубянки до Кремля

Первый гаванский рейс с посадкой в Конакри (Новая Гвинея) был выполнен 10 июля 1962 года двумя взаимозаменяемыми экипажами опытных летчиков А.К. Витковского и Х.Н. Цховребова. Полет длился 21 час 16 минут. Промежуточная посадка осуществлялась на аэродроме, построенном советскими специалистами в окрестностях Конакри. Однако через Конакри удалось выполнить всего четыре рейса. Под надуманным предлогом о том, что якобы аэродром Конакри не может принимать самолеты со взлетной массой свыше 150 тонн, президент Новой Гвинеи, перекупленный американцами, сломал все планы ГВФ, по сути выгнав советских специалистов с ими же построенного аэродрома.

Затем четыре рейса удалось организовать через Дакар (Сенегал), где полеты под давлением США запретили уже с мотивировкой «русские, мол, возят оружие».

После чего выполнили 3 рейса через Алжир, но и там быстро нашлись некие препятствия, и на этом Африка перестала быть промежуточным континентом при полетах Ту-114 на Кубу.

Ничего не оставалось, как лететь через Северный Ледовитый Океан и Атлантику в нейтральных водах. Расчеты показали, что при условии промежуточной посадки для заправки в Мурманске топлива оттуда до Гаваны должно хватать. Как выяснилось после, это получалось не всегда. Протяженность трассы — 10 900 км. Она проходила над северным побережьем Финляндии, Норвегии, Англии, далее через траверз Рейкъявика, юг Гренландии, траверз Гандера, траверз Нью-Йорка, Варадеро. Впоследствии при выполнении регулярных рейсов она не менялась.

Карибский кризис к этому времени уже был разрешен, но обстановка вокруг острова Свободы оставалась напряженной. Блокируя воздушное пространство над Кубой, ВВС США встречали практически каждое советское воздушное судно еще на дальних подступах к острову. Американские боевые самолеты буквально бесчинствовали, приближались на опасное расстояние, хулиганили, имитируя атаки, грозившие обеим сторонам авиационными катастрофами.

При подлете к Гаване, например, наши Ту-95РЦ, как правило, сопровождались американскими истребителями. Причем они подходили столь близко, что можно было без труда увидеть лица пилотов. Летчики рассказывали, что те иногда демонстрировали своим советским коллегам, прижимая к прозрачному стеклу фонаря кабин, порнографические журналы, одновременно агитируя в эфире: «Давайте, мол, русские, к нам — свобода, бабы, виски». Но, как говорится, «облико морале»…

Такие «рандеву» в воздухе, по единодушному мнению наших летчиков, не один раз могли закончиться катастрофой. Многотонная махина Ту-95РЦ вряд ли смогла бы оперативно среагировать на слишком опасный, неосторожный маневр американцев. Эти действия американцев, кстати, противоречили соглашению между СССР и США от 25 мая 1972 года о предотвращении инцидентов в открытом море и в воздушном пространстве над ним, где было сказано, что «командиры экипажей самолетов должны проявлять величайшую осторожность и благоразумие при приближении к самолетам другой Стороны». Отставали истребители лишь на подлете к острову Свободы, войдя в зону действия ПВО Кубы.

Эти перелеты были очень тяжелыми и ответственными как по части безопасности, так и в навигационном отношении.

Так, 22 декабря 1962 года экипажи самолетов Ту-114 с командирами кораблей В.А. Филоновым и Н.И. Груненышевым под руководством пилота-инструктора Х.Н. Цховребова после четырехчасовой стоянки на дозаправке в Мурманске вылетели в Гавану. Это был уникальный полет, проходивший в сложнейших метеоусловиях. Сильнейший встречный ветер на маршруте порой снижал путевую скорость до… 460 км/час — скорость ветра достигала 380–390 км/час!

Полет выполнялся по принципу «по потолкам». По мере выработки топлива можно было набирать более высокий и, следовательно, более экономичный эшелон, что входило в тщательнейший расчет всего полета и без чего выполнить его было бы невозможно — не хватило бы топлива.

Наблюдавшие за полетом американцы не верили, что этот сложнейший рейс будет успешно завершен. И только когда самолет прошел траверз Рейкъявика (Исландия), они наконец-то опомнились и осознали, что советские летчики действительно продолжают полет без посадки и имеют самые серьезные шансы оказаться в Гаване.

После этого американцы стали вставлять палки в колеса. Исландский диспетчер и диспетчер из Нью-Йорка требовали снижения потолка до 1500 м, что привело бы к перерасходу топлива и срыву всего полета и др. Диспетчеры Гренландии и Канады, разрешая полет в выбранном экипажем эшелоне, со смехом рассказывали о требованиях американцев.

На траверзе Майами со стороны Флориды внезапно появились два истребителя Один из них, приблизился к Ту-114 вплотную сзади справа и, как вспоминали наши летчики, «… американский пилот-негр «просунул» острый нос своего истребителя буквально между… золотистых колец винтов Ту-114, вращавшихся с частотой 736 об/мин!»

После резкого протеста советских пилотов диспетчер, видимо, дал соответствующую команду, и истребители также внезапно отошли на форсажах в сторону, но, впрочем, сопровождали наш самолет, пристроившись поодаль, до самой Кубы.