Отечественные противоминные корабли (1910-1990)

– разработка мероприятий по защите внешней среды от вредного воздействия ПМЗ.

Постановка первого вопроса была обусловлена прогрессирующим развитием неконтактной техники. В схемах НВ ДНМ первого послевоенного поколения использовалось три вила противотральной защиты: входная (приборы срочности, кратности и их комбинации), схемная (основанная на фиксации особенностей топологии ФП корабля-цели в пространстве и времени) и признаковая (основанная на фиксации различия между ФП корабля-цели и трала-имитатора). Наличие указанной защиты существенно снижало эффективность неконтактного траления, основанного в то время на принципе "по характеристикам НВ мин противника". С целью повышения эффективности неконтактного траления в конце 1950-х годов был разработан новый принцип: "по ФП своих кораблей". По опыту второй мировой войны был сформирован облик ПМЗ (водоизмещение около 3000-3500 т, главные размерения 92x12x6 м, скорость хода 14-15 уз), корабли такого типа можно было строить на Выборгском СЗ, но они не полностью удовлетворяли требованиям нового принципа неконтактного траления. Выполненные к тому времени в ЦАГИ и ЦНИИ-45 исследования показали, что параметры срабатывания гидродинамического канала НВ ДНМ (амплитуда и протяженность поля) в основном определяются площадью мидель-шпангоута, скоростью хода и длиной корабля. Расчеты показали, что ПМЗ по первоначальному замыслу будет способен вытраливать ДНМ (имеющие в схеме НВ гидродинамический канал), выставленные против кораблей с массогабаритными характеристиками, не превышающими таковые у эскадренных миноносцев. В соответствии с изложенным, главные размерения ПМЗ в 1958 г. были выбраны исходя из возможности создания их при имеющихся на заводе габаритных ограничениях максимальных параметров гидродинамического поля. Максимальное водоизмещение, необходимое для боевого траления, обеспечивалось при этом путем принятия водяного балласта.

При решении вопросов, связанных с обеспечением живучести ПМЗ, основное внимание по традиции было уделено взрывостойкости и непотопляемости корпуса. К этим работам помимо ЦКБ-363 и 1 ЦНИИ МО были привлечены ЦНИИ-45, ВМОЛУА им. А. Н. Крылова и ВМУ им. Дзержинского. Было рассмотрено девять альтернативных вариантов конструкции корпуса, в которых использовались листы стального проката предельной толщины (до 16 мм), цилиндрические обводы подводной части, непрерывные продольные связи, дополнительные поперечные переборки и др. "Живучесть" команды в режиме боевого траления вначале предполагалось обеспечить за счет ее снятия с ПМЗ на это время, но поскольку работа систем телеуправления в условиях сильного магнитного пазя сопряжена с большими трудностями, то остановились на варианте оставления на ПМЗ команды управления численностью до 10 человек, размещаемой в амортизированных постах. Живучесть винтомоторной группы и электростанции обеспечивалась традиционными методами – использованием ударостойкого оборудования, амортизации, ледовых винтов и усиленных валопроводов. Вопрос о живучести рулевого устройства остался в проекте недоработанным. От защиты ПМЗ в надводной сфере своими средствами отказались, предполагая, что она должна обеспечиваться береговыми силами. В целях зашиты мест базирования ПМЗ от вредного воздействия его магнитного поля предусматривалась специальная размагничивающая обмотка. В ходе разработки технического проекта выявилась также задержка поставки на непредсказуемый срок главных двигателей.

Учитывая все изложенное, работы по пр. 322 были заказчиком закрыты в 1960 г.

В пр. 1254 была предпринята попытка решения проблемы обеспечения взрывостойкости движительного комплекса с помощью использования воздушных винтов, размешенных в носу и корме корабля.

Взрывостойкость двигательно-рулевого комплекса при этом действительно обеспечивалась, но общий пропульсивный коэффициент комплекса получался при этом настолько низким (6-9%), что от этой идеи пришлось отказаться.

В пр. 1267 рассматривалась возможность обеспечения обшей взрывостойкости ПМЗ за счет использования "слабого" и легко заменяемого звена в конструкции ПМЗ, но из-за необходимости большого количества НИР и высокою технического риска этот вариант ПМЗ также не был реализован.

Разработка этих проектов не вышла из сталии эскизного проектирования.

Тралыцик-шнуроукладчик пр. 1253 (шифр " Алмаз"), 1253А * (шифр "Алмаз-А") и 1253.1 (шифр "Алмаз-1")

* TTX приведены для пр 1253А.

Проектант пр. 1253 – ЦКБ-19, 1253А, 1253.1 – Западное ПКБ

Главный конструктор пр. 1253 – В. В. Сидоров, пр. 1253A – В. И. Блинов, пр. 1253.1 – В. И. Немудрой

Завод-строитель СЗ "Авангард", г.Петрозаводск

Годы сдачи пр. 1253 – 1966 г., пр. 1253A – 1971-1973 гг., пр. 1253.1 – 1979-1980 гг.

Число кораблей в серии, ед пр. 1253 – I, пр. 1253A – 6, пр. 1253.1 – 3

Водоизмещение, т:

стандартное 112

нормальное 114

полное 116

Главные размерения, м:

длина наибольшая 26.6

ширина наибольшая 5.4

осадка при Dn 1-67