Откуда есть пошла земля нарофоминская

Приоритеты обозначены довольно убедительно. Однако сведений о том, что препятствовало или что в конце концов побудило построить нашу железную дорогу, не обнаружено. Нет их в литературе по истории развития железнодорожного транспорта в России. Подобная работа интересна, но она еще впереди.

Поскольку дорога от Брянска на Москву строилась в конце века, когда крепостное право уже стало фактом далекого прошлого, то и условия на стройке для рабочих были отличными от тех, которые нарисовал в свое время великий Некрасов: "Труд этот, Ваня, был страшно громаден, не по плечу одному…"

Земли на пути железнодорожной трассы из Брянска в Москву находились в основном в частных руках, и эту проблему приходилось решать Обществу по строительству железных дорог. В пределах нашего района, например, отрезок дороги предполагалось уложить на земле помещика Георгия Кругликова. Последний без всякой платы уступил необходимый строителям земельный клин, высказав лишь одно пожелание: назвать станцию Апрелевкой и построить школу в Горках.

Русло реки Апрелевки шло параллельно прокладываемой железнодорожной линии, но об этом позже. Необходимость устройства станции не зависела от просьб помещиков, а диктовалась технологическими параметрами тогдашних локомотивов. Мы и ныне можем видеть сохранившиеся на станциях Внуково, Апрелевка и Нара водозаборные башни. Построены они на равных промежутках пути: Внуково — 24 км, Апрелевка — 42 км, Нара — 70 километров. Безусловно, башни являются памятниками. Но вот отношение к ним не лучше советского отношения к церковным зданиям. В Наре башня стоит полуразрушенной, а в Апрелевке в прошлом году исчезла колонка, из которой в старину заливали воду в паровозный тендер.

За прошедшие 100 лет железная дорога Брянск-Москва много раз меняла свое название и подчиненность, многое приобрела и немало необходимого и нужного пассажирам утратила.

Расстояние между этими двумя городами измерялось верстами — их насчитывалось 354, потом километрами — их 375.

Как уже упоминалось, первое название дороги: Московско-Киево-Воронежская.

В 1929 году приказом по Народному комиссариату путей сообщения наша дорога объединяется с Западной и впредь именуется Западной с размещением управления дороги в Калуге.

В июле 1936 года Западная дорога разукрупняется и наша часть дороги получает наименование Московско-Киевской с сохранением места дислокации управления дороги в Калуге.

С 1959 года постановлением Совета Министров СССР от 13 июля (того же года) Московско-Киевская и Калининская дороги объединяются в одну — Калининскую. Управление дороги размещается в Смоленске.

Не проходит и двух лет, как осуществляется новая реорганизация. Постановлением Совета Министров СССР, во главе которого в те годы стоял незабвенный Н.С.Хрущев, упраздняется Калининская дорога, впредь она входит в состав Московской железной дороги.

Движение по дороге начинали паровозы, в которые приходилось каждые 25–30 верст заливать воду, теперь же по "железке" мчат электровозы, способные доехать из Брянска в Москву, даже не останавливаясь в Калуге. Электрификация дороги началась вскоре после окончания Великой Отечественной войны. Первые километры электрифицированной дороги вступили в строй в 1950 году на участке между Москвой и Катуарами. В следующем году магистраль электрифицируется до Апрелевки. На участке Апрелевка — Нара и Нара — Малоярославец электрификация завершается в 1959 году.

Важное значение придавалось строительству окружной дороги. Она нужна была для разгрузки Московского узла от транзитных перевозок.

Планировавшееся строительство западной части Большой Московской кольцевой дороги на участке Бужаниново-Дмитров-Поварово-Манихино-Бекасово началось уже в 1941 году.

Участок между Кубинкой-2 и станцией Сандарово был введен в эксплуатацию в 1944 году, а целиком окружную дорогу (в её нынешнем виде) закончили в середине семидесятых.

Столетие железной дороги, конечно же, стоит отметить. Но, как говорил (в свое время) товарищ Ленин, лучший способ отметить юбилей "железки" — это сосредоточить внимание на ее нерешенных задачах. При строительстве железной дороги Брянск-Москва на каждой станции были возведены закрытые помещения или вокзалы, где осенью пассажир мог в ожидании поезда спрятаться от холодного дождя и пронизывающего ветра, а зимой — от лютой стужи; где имелись буфеты с горячей пищей, где, наконец, не надо было бегать в поисках туалета; в поездах были вагоны для курящих, оборудованные пепельницами… Девиз железнодорожников — «Всё для пассажира» — ушёл в прошлое. Остались воспоминания. И книги, в которых можно прочитать о Брянской дороге середины двадцатых годов прошлого века, такие, например, как справочник для дачников, изданный в 1925–1926 годах.

Думаю, для читателей будет интересно познакомиться с выдержками из него.

Очаково. Первая из остановок пригородного поезда на пути из Москвы.