Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

Первое наступление предприняла крошечная корпорация «Американ моторс». Она и «Студебекер» составляли «Малую двойку», всегда находившуюся в тени «Большой тройки». Глава «Американ моторс» Джордж Ромни решил, что найдутся люди, которым нужен практичный и удобный автомобиль — но на этот раз в американском духе. И кризис 1958-го показал, что он был прав. В том году, к удивлению «Большой тройки», «рамблер», малогабаритный автомобиль «Американ моторс», стал третьей по объемам продаж американской маркой — конечно, после «Шевроле» и «Форда», но все-таки впереди таких титанов, как «Понтиак» и «Плимут». Успех Ромни привлек внимание «Дженерал моторс», «Форда» и «Крайслера», они решили ответить выпуском собственных малогабаритных моделей.

И через два года они это сделали.

3 октября 1959 года, когда в выставочных залах появлялись новые модели-1960, The Saturday Evening Postнапечатала большую статью под заголовком «„Большая тройка“ вступает в ряды революционеров». В статье описывались новые компакт-кары, производство которых начинал триумвират: «форд-фалкон», «плимут-валиант» и «шевроле-корвэйр». «Эти маленькие машины, — писала Post, — могут стать либо огромной промышленной ошибкой, либо самым разумным шагом Детройта за последние несколько десятилетий». В статье также отмечалось, что новые компакты «станут приятным сюрпризом во всех отношениях — кроме их цены». «Фалкон», «валиант» и «корвэйр» стоили почти по 2 тысячи долларов, что было на сотни долларов дешевле полноразмерных детройтских седанов, но все же на 300–400 долларов дороже «жука». А в то время это было солидной разницей.

Самым дерзким и инновационным из новых компактов, без сомнения, был «корвэйр». Это было детище Эда Коула, повышенного в 1956-м с должности главного инженера до генерального директора «Шевроле».

Среди технических особенностей «корвэйра» был, как и у «жука», задний двигатель с воздушным охлаждением, помещенный над приводными колесами. Таким образом, подобно «жуку», «корвэйр» не нуждался в антифризе и охлаждающей жидкости, а также в кардане, который соединял бы передний двигатель с задними, ведущими колесами. Эти технические решения, наряду с некоторыми другими, позволили значительно сократить вес автомобиля, так что шестицилиндровый двигатель на 88 лошадиных сил казался на нем мощнее, чем был на самом деле. Тем не менее «корвэйр» был вместительней «жука»: производитель рекламировал его как «шестиместный малогабаритный автомобиль… специально разработанный с учетом американских стандартов комфортности».

«Корвэйр» с самого начала внес раскол в ряды автомобильных критиков: некоторые из них утверждали, что такая нагрузка на заднюю ось при такой длине машины повышает вероятность пробуксовки на поворотах. Но самое ужасное, с точки зрения «Дженерал моторс», было в том, что новую машину обошел традиционный и консервативный «фалкон». В первый год производства «Форд» продал более 400 тысяч «фалконов» — почти в два раза больше, чем «корвэйров». Однако Коул не сдавался: в 1961 году на базе модели он создал целое семейство автомобилей с задними двигателями воздушного охлаждения. Помимо купе и седанов, линейка «корвэйров» включала универсал, три легких коммерческих грузовика и 9-местный автофургон под названием «гринбрайар», пригодный для проведения выходных на природе и проживания в нем, как «фольксваген-микробус». «Шевроле» был самой популярной маркой в мире, и Эд Коул был полон решимости сделать из «корвэйра» не просто модель, а «марку в марке». Об этом решении ему и всей «Дженерал моторс» еще придется пожалеть.

Учитывая, что 1960-е принесли в Америку сексуальную революцию, основными «движущими силами» которой были противозачаточные таблетки и невиданные дотоле орды оголтелых студентов, кажется странным, что облик американских автомобилей лишился прежней открыто сексуальной символики. Исчезли дагмары и гонады, а плавники в 1960 году стали уменьшаться в размерах, пока — наконец-то! — в 1964-м не пропали совсем.

Символом нового десятилетия стал молодцеватый «мустанг». Этот автомобиль, вдохновленный британскими двухместными родстерами типа эм-джи-би и «триумфа», активно продвигал Ли Якокка, восходящая звезда детройтского менеджмента. В ноябре 1960-го, после того как Боб Макнамара принял предложение Джона Кеннеди стать министром обороны, 36-летний Якокка стал самым молодым главой флагманского подразделения «Форда» — «Форд моторс» (кроме него существовало подразделение «Линкольн-Меркьюри»). Якокка быстро усвоил, что качественной, но несколько скучноватой линейке «Форда» не хватает изюминки, и поручил своим подчиненным разработать машину, которая имела бы спортивный вид, подходила бы для небольшой семьи и приносила бы прибыль при цене менее 2500 долларов.