Папанинская четверка: взлеты и падения

На самолёте «Н-127» впервые были установлены новейшие для того времени навигационные приборы: импортные радиопеленгатор и радиокомпас, рация с выпускной антенной. «Н-128» был оборудован проще. На нём были стандартные навигационно-пилотажные приборы, коротковолновая рация, приборы астрономической ориентировки. Такая разница являлась одним из условий перелёта: предстояло выяснить, какие приборы наиболее эффективно работают в высоких широтах, какими из них можно будет пользоваться в будущем полёте на Северный полюс. Механиками в экспедицию утвердили Ф.И. Бассейна и И.Л. Ивашину, радистом – С.А. Иванова. Все они были участниками многих полярных экспедиций.

25 марта 1936 года на московском Центральном аэродроме появились два зелёно-красных самолёта: «СССР Н-127» и «СССР Н-128». Наступала весна, быстрые ручьи разъедали остатки снега, а взлетать надо было на лыжах, поскольку на Севере еще хозяйничала зима. Большое количество снаряжения и малые габариты самолётов заставили Водопьянова подумать о специальных багажных ящиках, которые были пристроены на нижних плоскостях, у фюзеляжа. В них уложили подогревные трубы, ветровые тенты, паяльные лампы, радиомачты, продукты, спальные мешки, кухонную посуду. Запасные лыжи и пропеллер пришлось подвесить под фюзеляжами.

Из багажа исключили всё, без чего можно обойтись: тару, подушки с пилотских кресел. Правда, позднее, после полёта, оказалось, что в экспедиции было много лишнего, а кое-чего не хватало. Но убедиться в этом пришлось только в Центральной Арктике, где до этого летали лишь Амундсен и Бэрд. 29 марта на аэродроме собрались провожающие. Падал густой снег, но в 11 часов машины поднялись в воздух. Самолёты шли рядом, и экипажи переговаривались знаками, поскольку радиосвязь забарахлила. Первая посадка – в Архангельске. Встречать воздушную экспедицию пришли делегаты областного съезда комсомола, представители общественности, корреспонденты. Пришлось поучаствовать в комсомольском форуме, рассказать о задачах экспедиции, несмотря на её секретность. Дальше, до Амдермы, решили лететь напрямую, хотя точные карты отсутствовали. Обычно местные авиаторы летали через Усть-Цильму, но это было на 300 км дальше.

Слово штурману В.И. Аккуратову:

«Выждав, когда видимость несколько улучшилась, мы нырнули вниз. На высоте 20–40 метров от земли всё скрывалось в потоке яростной метели. Выключив газ, пилот вёл машину, почти ничего не видя. Лёгкий толчок, потом ещё, ещё. Машина пробежала в сплошном вихре и остановилась.

Лукич и я выскакиваем на землю. Бешеные порывы ветра валят с ног, снежная пыль обжигает, словно огнём, слепит глаза, забивается в уши, в рот. Взявшись за руки, мы ползём по лагуне и ложимся на снег: нужно, чтобы Водопьянов увидел место посадки. Наконец, «Н-127» низко проносится над нами, засыпая колючим снегом, и благополучно приземляется.

Но борьба с разбушевавшейся стихией на этом не закончилась. Самолёт погнало к морю. Мы повисли на концах крыльев, сдерживая яростный напор. Наконец, нам удалось повернуть самолёты к ветру, в сторону невидимой Амдермы. А к месту нашей посадки уже бегут люди. Они показывают, куда следует рулить. Совсем неожиданно впереди словно вырастают какие-то здания, появляется группа людей с красными знамёнами. Пилоты выключают моторы и мы привязываем самолёты к петлям, вделанным в лёд». (Аккуратов, 1984).

3 апреля самолёты взяли курс на мыс Желания. Через 15 минут берег скрылся из глаз, вокруг лежало мрачное Карское море. На сороковой минуте полёта погода стала резко портиться. Низкая облачность прижала машины ко льду. Вскоре видимость совсем пропала, дальше лётчики пошли вслепую. Штурман Аккуратов, летевший на передовом самолёте Махоткина, обнаружил, что из-за сильной электризации все три имевшихся компаса давали различные показания. Без Солнца, с неработающими компасами, по неизвестной трассе идти было невозможно, и самолёты повернули обратно.