Парадоксы военной истории

Работа Б. Н. Юрьева, создавшего автомат-перекос, изучившего авторотацию винтов, обеспечившего безопасность спуска при остановке мотора и т. д., показывает, что русские конструкторы, занимавшиеся геликоптерами, во многом опережали зарубежных строителей.

Здесь уместно отметить, что среди последних было немало новаторов со своеобразно звучащими фамилиями: от «французского» инженера Меликова, работавшего в 1879 году, до «француза» же Балабана — в 1917 году. Вспомним также и о работах в США по созданию электролета, выполненных к 1914 году А. Н. Лодыгиным.

Следует отметить что русские самолетостроители создали много оригинальных машин еще в первые годы своей деятельности. В 1913-м на военном конкурсе самолетов русские машины превзошли многих конкурентов, в числе которых были всемирно известные тогда «Мораны» и «Дюпердюссены». Еще раньше, в 1912-м, испытания русского гидросамолета завоевали ему первое место по сравнению с гидросамолетами Кертисса, Бреге, Фармана, считавшимися лучшими в мире.

Не следует при этом забывать, что в названных конкурсах не смогли участвовать некоторые отличные русские машины. Так, к конкурсу 1912 года Я. М. Гаккель построил два самолета, обладавших выдающимися летными качествами, но участвовать в соревновании им не пришлось. Пожар уничтожил ангар вместе с самолетами, а изобретатель разорился, но о помощи ему тогда не было и речи. Не встретили в то время должной поддержки и труды таких строителей самолетов, как П. Н. Нестеров, — замечательного русского летчика, основоположника высшего пилотажа, впервые в мире выполнившего на самолете «мертвую петлю», занимавшегося изысканием приемов ведения воздушного боя. Нестеров мечтал построить самолет быстроходный, устойчивый, маневренный, в котором нашли бы полезное применение некоторые черты строения птицы. Разработка этой идеи выразилась в проектах его самолета и частей конструкции. Частично свои мысли Нестеров проверил на переделанном им серийном самолете. Осуществить проект помешала война и гибель летчика в самом начале войны.

Работы Нестерова над проектом самолета были вызваны его желанием решить задачу устойчивости и безопасности полета. Незнание важнейших законов устойчивости самолета, необъяснимые катастрофы на виражах вызывали у авиаторов боязнь кренов. Это нашло свое выражение в официальных инструкциях по летному обучению и в практике полетов. Повороты принято было делать «блинчиком», всячески избегая сколько-нибудь увеличенного крена. Разрабатывались и осуществлялись в натуре многочисленные проекты всякого рода устройств, которые, по мысли авторов, должны были автоматически выводить самолет из любых положений при нарушении горизонтального режима. Эти конструкции успеха не имели. Правда, уже в 1912 году некоторые летчики, например В. М. Абрамович, выполняли крутые виражи, но их достижения теоретически не объяснялись, а приписывались их личным качествам и не становились достоянием других летчиков.

Проект самолета П. Н. Нестерова: а — окончательный вариант проекта самолета (кроме шасси); б — схема управления самолетом в проекте; в — схема изменения угла установки крыла в проекте

П. Н. Нестеров пришел к выводу, что поворот всегда должен сопровождаться соответствующим креном и что «как бы ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота». «В воздухе везде опора», — были его слова.

Первые проекты Нестерова, относящиеся к 1909 году, касались органов управления самолетом. Проект целого самолета был им представлен 31 августа 1911 года и на протяжении 1912—1914 годов подвергался небольшим изменениям. Интересна система управления его самолетом, при которой крылья могли менять свой угол установки посредством эксцентриков, а дополнительные рычаги на крыльях позволяли еще вдвое увеличивать значение этого угла на концах крыльев путем перекоса их. Обе половины горизонтального оперения могли отклоняться в разные стороны и таким образом заменять действие вертикального оперения, которого на самолете не было. На горизонтальном оперении были воздушные управляемые тормоза для сокращения пробега. Этой же цели соответствовала и предложенная схема шасси.

В те дни, когда лучшие конструкторы и летчики, как, например, Блерио, считали самой главной задачей не всемерное развитие маневренности самолета, а достижение возможно более полной принудительной устойчивости его, после многих предварительных расчетов и изысканий Нестеров решил проделать опыт, ставший историческим. 27 августа (9 сентября) 1913 года, поднявшись на самолете, заботливо снаряженном русскими техниками и рабочими, русский военный летчик П. Н. Нестеров впервые сделал замкнутую петлю в вертикальной плоскости.