Париж 100 лет спустя (Париж в XX веке)

Тогда правительству было представлено множество проектов. Оно передало их на рассмотрение совета гражданских инженеров, поскольку специальный корпус инженеров мостодорожного строительства ликвидировали в 1889 году вместе с Эколь Политекник.[22] Члены совета долгое время не могли прийти к единому мнению: одни хотели проложить рельсовую дорогу прямо по проезжей части главных парижских улиц, другие предлагали построить подземную сеть по типу лондонской. Но первое из упомянутых решений потребовало бы установки шлагбаумов, которые закрывались бы при проходе поезда; легко представить, к каким бы это вело заторам, столпотворению пешеходов, экипажей, повозок. Второе решение было весьма трудно осуществимым технически; к тому же перспектива погрузиться в нескончаемый туннель вряд ли привлекала бы пассажиров. Все дороги, некогда построенные этим достойным сожаления способом, пришлось переделать, в том числе ту, что вела в Булонский лес: ее мосты и туннели вынуждали пассажиров двадцать семь раз прерывать чтение газет на отрезке пути, занимавшем всего двадцать три минуты.

Напротив, проект, предложенный Жоанном, с очевидностью объединял в себе все достоинства — быстроту, простоту, удобство, и вот уже пятьдесят лет метрополитен функционировал ко всеобщему удовлетворению.

Сеть его имела две раздельные колеи. По первой поезда шли в одном направлении, по другой — навстречу, так что возможность столкновения была исключена.

Каждый из путей, следуя вдоль бульваров, возвышался над внешним краем тротуаров в пяти метрах от линии домов. Виадук опирался на элегантные колонны из гальванизированной бронзы, соединявшиеся между собой ажурной арматурой; с равными интервалами между колоннами и соседними домами были протянуты поперечные аркады, служившие дополнительным упором.

Таким образом, длинный виадук, по которому шла рельсовая колея, образовывал с каждой стороны крытую галерею, и прохожие могли под ней спасаться от дождя и солнца. Залитая битумом проезжая часть улиц была выделена для экипажей; виадук по изящным мостам перепрыгивал через основные перерезавшие его путь магистрали, и рейлвей, подвешенный на уровне антресолей, нисколько не мешал уличному движению.

Некоторые прилегающие здания были превращены в станции с залами ожидания, они сообщались с платформами широкими пешеходными мостиками, а снизу, с улицы, в зал ожидания вели лестницы с двойными маршами.

Станции метрополитена, проходившего по бульварам, располагались на площадях Трокадеро и Мадлен, у базара Бон Нувель, на пересечении с Храмовой улицей и на площади Бастилии.

Такой виадук, покоящийся на обычных колоннах, конечно, не выдержал бы веса прежних тягловых средств с их тяжелыми локомотивами, но благодаря использованию принципиально новой движущей силы поезда были очень легкими, они ходили с интервалом в десять минут, и каждый в своих стремительно несущихся и весьма удобных вагонах перевозил добрую тысячу пассажиров.

Прилегающие дома не страдали ни от пара, ни от дыма по той простой причине, что составы не имели локомотивов. Они двигались силой сжатого воздуха по способу Уильяма, предложенному еще знаменитым бельгийским инженером Жобаром, успешно работавшим в середине девятнадцатого столетия.

Вдоль колеи между рельсами была проложена ведущая труба диаметром в двадцать сантиметров и толщиной стенок в два миллиметра. Внутри нее помещался диск мягкой стали, приводившийся в движение сжатым до нескольких атмосфер воздухом, который поставляла Компания Парижских Катакомб. Диск скользил по трубе с большой скоростью, подобно пуле, выпускаемой из духового ружья, увлекая за собой головной вагон состава. Но за счет чего же вагон взаимодействовал с диском, если учитывать, что последний, заключенный в сплошную без отверстий и щелей трубу, никак не соприкасался с внешней средой? — За счет электромагнетической силы.

Действительно, между колесами головного вагона, справа и слева от ведущей трубы, как можно ближе к ней, но не касаясь ее, были установлены магниты, Через ее стенки магниты притягивали стальной диск,[23] а он, гонимый сжатым воздухом, тащил за собой весь поезд, причем между станциями труба оставалась герметически закрытой.

Когда состав приближался к станции, служащий открывал кран, воздух устремлялся наружу и диск замирал на месте. Когда кран снова закрывали, воздух опять начинал давить на диск и поезд трогался, немедленно набирая скорость.

Поистине превосходная система, простая, легкая в обслуживании, не дающая ни дыма, ни пара, исключающая столкновения, позволяющая преодолевать любые подъемы! Казалось, такие дороги должны были бы существовать с незапамятных времен.

Молодой Дюфренуа взял билет на станции Гренель, и через десять минут поезд остановился на станции Мадлен; Мишель спустился на бульвар и направился к Императорской улице,[24] проложенной по прямой от Оперы к садам Тюильри.