Пароход

Водоизмещение такого буксира еще больше, а мощность механизмов достигает 4 000 лошадиных сил. Буксирно-спасательное судно чаще всего оборудовано дизель-электрической установкой. Электрической энергии здесь вырабатывается столько, сколько ее нужно для целого завода. Это потому, что, помимо-главного ее потребителя — гребного винта, — на судне установлены такие «пожиратели» электрического тока, которых не встретишь на обычных торговых судах. Вот высятся в носовой части спасателя два гидромонитора, похожих на короткоствольную пушку с лафетом. Их так и называют — лафетные пожарные стволы. Они далеко и высоко подают под огромным давлением струи воды. Кроме них, на горящее судно обрушивают воду больше десяти пожарных шлангов. А сколько электрического тока «съедают» мощные водоотливные насосы! За час каждый из них может откачать из отсека аварийного судна до 1000 тонн воды. Немало электроэнергии затрачивается на работу пожарных насосов и других противопожарных средств, мощных лебедок и кранов, на выработку сжатого воздуха.

Много электрической энергии потребляют прожекторы судна, которые хорошо освещают место аварии океанского великана.

Наконец очень крупным потребителем тока является ремонтно-механическая мастерская. Здесь ток нужен для вращения станков и электрической сварки. В мастерской ремонтируются и изготовляются вновь части механизмов и устройств потерпевшего аварию судна. На всякий случай в обширном трюме буксирно-спасательного судна всегда хранится спасательное имущество: пластыри для заделки пробоин, водолазные принадлежности, тросы разных размеров, бочки с цементом, доски и парусина. А на палубе надстройки, кроме спасательных шлюпок, стоит мореходный моторный бот.

Буксирно-спасательные суда можно встретить повсюду, за исключением морей суровой Арктики. Здесь их обязанности выполняют мощные ледоколы.

Ледокол — русское изобретение

Осень 1864 года в Петербурге была удивительной. Дожди сменялись снегопадами. Финский залив то покрывался тонкой коркой льда, то быстро очищался от ледяного покрова. Все ворчали: «Ну и погодка! Ни зима ни осень. Несчастье какое-то!»

Особенно туго пришлось жителям Кронштадта.

Население острова в теплые месяцы переправлялось через залив на пароходах. Зимою, когда залив покрывался льдом, между островом и материком устанавливался санный путь. Теперь же лед был такой, что и кронштадтцы не могут ехать, и к ним никто не приезжает. Совсем упали духом жители города: «Чего доброго, и поголодать придется! Вот положение!»

Казалось, выхода не было. Но выход нашелся. Его отыскал кронштадтский купец и судовладелец Бритнев. Он придумал такой способ, которым удивил весь мир.

Все началось с того, что Бритневу попалась в руки одна книжка. В ней рассказывалось о том, как русские люди с давних времен старались бороться со льдами.

Ведь многие наши моря в течение зимних месяцев полностью или частично покрываются льдом. Это нарушает нормальную жизнь районов, прилегающих к таким морям. На Дальнем Востоке нашей страны замерзают зимой северная часть Японского моря, прибрежные пространства Охотского и Берингова морей. На долгое время прекращается связь с Сахалином, Камчаткой, Охотским и Анадырским побережьями. Замерзает на всю зиму Финский залив Балтийского моря. На некоторое время замерзают такие южные моря, как Азовское, и северная часть Каспийского. Наконец из-за льда бывают перебои в работе Николаевского, Херсонского и Одесского портов. Почти на полгода замерзает Белое море. Связь по его побережью чаще всего осуществляется на собаках или оленях. Что же касается арктических морей — Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского, Чукотского, — то они покрыты льдом круглый год. Плавание в них с большими трудностями возможно только в течение трех летних месяцев.

Раньше, когда еще не было настоящих средств борьбы со льдом, в замерзающих морях прекращалось плавание судов и вся жизнь в прибрежных районах замирала.

Но люди уже давно ведут борьбу со льдами. Жители северных районов нашей Родины — поморы — еще в XVI веке применяли, например, ледокольные паромы, у которых форма носа походила на сани. Эти паромы загружали льдом или камнем.

Ледокольные паромы загружали льдом или камнями.

Затем люди или лошади тащили паромы в нужном направлении. Скошенная форма носа парома позволяла ему вылезать на кромку льда и давить его своей тяжестью. Потом паром тянули по льду дальше, и в результате получалась водяная дорожка для прохода судна. Для такой работы требовалось 200–250 человек или 20–25 лошадей.

Книжка рассказывала также о том, как Петр I при осаде русскими войсками Выборга в 1710 году со всем флотом пробивался сквозь ледяное поле Финского залива.

Далее говорилось о том, как вскоре после плавания первого русского парохода «Елизавета» в Петербургском журнале «Сын отечества» напечатали целую статью о возможности применения пароходов в зимних условиях.