Пелхэм, час двадцать три

Вот и все. Никакого несчастного случая. Неожиданная остановка несколько встряхнула пассажиров, но никто не пострадал и жалоб не было. Он выбрался на пути и вручную отключил автомат, вот и все. Позднее он получил хорошую взбучку, но его инструктор, старик Меар, принял во внимание, что он ещё совсем зеленый, и не подал рапорта. Фактически на него никогда ничего не писали, это кое-что значило.

Дело было в том, что он знал свою дорогу, знал её настолько хорошо, что ему не нужно было о ней думать. Он знал больше чем свою дорогу; он знал, как работают поезда. Если он когда-то что-то узнавал, то не забывал этого уже никогда. Не то, что это было бы так нужно, чтобы быть надежным машинистом, но он действительно знал, что каждый вагон приводится в движение четырьмя стосильными моторами, по одному на каждую ось, и что третий рельс с помощью контактных башмаков передает напряжение в 600 вольт постоянного тока, и что переключение его контроллера в рабочее положение посылает сигнал в ячейку управления каждого мотора… Он даже знал, что эти сукины дети стоят по четверти миллиона долларов каждый, то есть когда вы ведете поезд, состоящий из десяти вагонов, в вашем распоряжении оборудование стоимостью в два с половиной миллиона долларов!

Правда в том, что все операции он проделывал автоматически, не задумываясь. На Гранд Централь нужно включить задние габаритные огни. Он знал, что они горят, хотя не мог их видеть, и знал, когда они погаснут. И сейчас, направляясь к тридцать третьей улице, он все делал машинально, контроллер автоматически пощелкивал через равные промежутки времени, глаза или подсознание, назовите как хотите, воспринимали сигналы — зеленый, зеленый, переключающийся на желтый, а потом на красный, что значило, что он движется с правильной скоростью, чтобы красный сигнал перед ним переключился на желтый, а потом на зеленый. Еще это значило, что если ему понадобится нажать на тормоз, он сможет это сделать, не потревожив пассажиров.

Об этом вообще не думаешь, а просто делаешь.

Так что если не думать о том, как вести поезд, можно позволить себе думать о чем-то другом, чтобы занять мозг и как-то справиться с монотонностью работы. Он готов был держать пари, что многие машинисты во время работы играют в какие-то игры. Например, Винсент Скарпелли; судя по тому, сколько фишек он однажды уронил, можно было представить, сколько их у него было. По крайней мере его собственное приятное времяпрепровождение ничего страшного не представляло.

Он снова прикинул вес. На тридцать третьей улице вышло около двадцати человек, вошла примерно дюжина. Стало быть, пассажиров стало на восемь человек меньше. Если считать по 150 фунтов на человека (если проектировщики эскалаторов, рассчитывая их грузоподъемность, исходят из этой цифры, то и для него она вполне сойдет), то потеря веса составила 1200 фунтов, и теперь полный вес равен 793 790 фунтов. Разумеется, всего лишь грубо приблизительно. Если учесть длину поезда и малое время на подсчет, он никогда не мог сказать точно, сколько человек вышло и сколько вошло, так что реально это была всего лишь оценка, основанная на большом опыте. Но получалось у него весьма неплохо, даже для большой толпы в часы пик.

Конечно, глупо прибавлять этот вес к весу самого вагона, который никогда не менялся (приблизительно 75 000 фунтов для вагонов отдела А, несколько больше — для вагонов отделов Б-1 и Б-2), если не считать изменения количества вагонов. Однако это делало цифры более впечатляющими. Вот сейчас, например, хотя в поезде было всего 290 пассажиров (43 500 фунтов), да ещё следовало накинуть по фунту на книги, ручную кладь, женские сумочки (290 фунтов) и прибавить этот вес к весу десяти вагонов по 75 000 фунтов каждый, то в сумме получится 793 790 фунтов.

Самой интересной эта игра становилась в часы пик, когда специально нанятые люди заталкивали пассажиров в вагоны в невероятном количестве. Происходило это главным образом в экспрессах, и именно там он установил свой личный рекорд. Согласно данным транспортного управления, предельное число пассажиров, которые могли поместиться в вагон, составляло 180 человек (220 — для вагона компании БМТ), но этим дело не ограничивалось. Временами, особенно после задержки поездов, можно было затолкать в вагон дополнительно ещё человек двадцать, так что оказывались занятыми все 44 сидения и ещё от 155 до 160 человек стояло в проходе. Так что можно было поверить в старую байку про то, что однажды человек умер в вагоне от сердечного приступа на станции Юнион-сквер, но проехал стоя до Бруклина, пока не вышло достаточно пассажиров, чтобы тело смогло упасть.