Переход к нэпу. Восстановление народного хозяйства СССР (1921—1925 гг.)

Перестройка транспорта на началах нэпа заняла более продолжительное время, чем перестройка легкой промышленности или сельского хозяйства, — около двух лет. Замедленный переход к нэпу на транспорте объяснялся прежде всего особенностями во взаимоотношениях государственных предприятий. Многие предприятия и учреждения социалистического сектора находились на государственном бюджете и не должны были оплачивать свои перевозки. Кроме того, транспорт сам получал бесплатно топливо, материалы, оборудование. Железные дороги и пароходства некоторое время и после перехода промышленных объединений на хозрасчет перевозили их грузы фактически бесплатно. В экстренном порядке бесплатно перевозились продовольствие и семена в Поволжье в 1921 г. Бесплатно вывозились оттуда дети. В навигацию 1922 г. флот бесплатно доставлял в пострадавшие от засухи районы продовольствие и предметы потребления. Все это послужило причиной более позднего перевода транспорта на новые принципы хозяйствования. Только 20 июля 1923 г. было принято постановление «О переводе на коммерческий расчет правлений государственных речных пароходств», согласно которому все речные государственные пароходства (за исключением Среднеазиатского) снимались с государственного бюджета и переводились на хозяйственный расчет; каждое пароходство получало право на самостоятельное ведение транспортных операций, индивидуальный устав и строилось по типу государственного треста, функционировавшего на основе декрета от 10 апреля 1923 г.

Речные пароходства длительное время работали с убытком, что обусловливалось трудностями восстановления флота. Расходы на ремонт и восстановление судов были очень большими, а уровень тарифов на водные перевозки оказался недостаточным для возмещения издержек по эксплуатации. Повышение же тарифов сдерживало бы поступление грузов на водный транспорт, т.е. мешало оживлению оборота, затрудняло выполнение задач, поставленных партией и правительством. В связи с этим, хотя решение о внедрении хозрасчета было принято, принцип самоокупаемости производственных затрат был отодвинут на последующие годы. В 1924—1925 гг. в целях оживления торговли и привлечения грузов на водный транспорт провозная плата на речном транспорте была понижена. Это при сохранении убыточности речного транспорта позволило промышленным, заготовительным и торговым организациям, пользующимся услугами речного флота, добиться удешевления своей продукции. Так, если в цене ржи в дореволюционный период фрахтовая ставка достигала 12%, то в 1925 г. она снизилась до 7%, в цене соли — соответственно 21 и 15%, бревен — 5 и 3,75%¹⁰⁶¹. Поэтому в эти годы речной транспорт был убыточной отраслью и добиться рентабельности речным пароходствам удалось уже после восстановительного периода. Волжское пароходство впервые дало прибыль в 1926 г.

Задача социалистического строительства на основе новой экономической политики потребовала организации системы транспортных тарифов исходя из общегосударственных интересов и на железнодорожном транспорте.

На железнодорожном транспорте дореволюционной России применялось свыше 100 дифференцированных схем общих, а также большое количество исключительных и льготных тарифов. Несмотря на сложность такой тарифной системы, она применялась на железных дорогах Советской России до 1 июля 1920 г. В годы гражданской войны на основании декрета СНК от 25 августа 1919 г. все грузы советских учреждений, муниципализированных, национализированных и находящихся на учете предприятий, перевозились по железным дорогам и водным путям без оплаты наличными деньгами. Все расчеты за транспортировку производились через Народный банк путем перечисления денежных средств со смет ведомств — владельцев грузов. Эти средства являлись доходом государства¹⁰⁶². С 1 июля 1920 г. тарифная система была значительно упрощена и строилась в зависимости от веса отправляемого груза, причем она содержала только семь классов. Первые три были основными. Так, первый класс тарифа, содержащий наиболее высокие ставки, применялся для грузов весом до 4 т включительно. Наиболее низкие тарифные ставки содержались в третьем классе и применялись они для грузов при весе свыше 8 т. Остальные четыре класса представляли специальные тарифы для повагонных перевозок отдельных грузов.

В условиях «военного коммунизма» такая система тарифов имела ограниченное применение; с 1920 г. перевозка многих массовых грузов производилась бесплатно, а с 1 января 1921 г. платность перевозок по железным дорогам отменялась вовсе.

Переход к новой экономической политике и необходимость оживления товарно-денежных отношений потребовали восстановления платности транспортных услуг. В этот период была восстановлена тарифная система 1920 г. Но и она постепенно видоизменялась, поскольку должна была выполнить ряд общегосударственных задач.