Читаем Переходы от античности к феодализму полностью

Эти города-государства классической Греции постоянно соперничали и боролись друг с другом. Распространенной формой экспансии после завершения процесса колонизации в конце VI века было военное завоевание и получение дани. С изгнанием персидских войск из Греции в начале V века Афины постепенно стали самым сильным среди соперничающих городов Эгейского бассейна. Афинская империя, построенная поколением от Фемистокла до Перикла, казалось, обещала политическое объединение Греции под властью одного полиса (или несла в себе угрозу такого объединения). Ее материальной основой служило особое положение самих Афин, наиболее крупного в территориальном и демографическом отношении греческого города-государства, хотя и занимавшего по площади всего около 1000 квадратных миль и имевшего, возможно, до 250.000 человек населения. Аграрная система Аттики была типичной для своего времени (и возможно, наиболее ярким образцом общегреческой). По греческим меркам, крупным землевладением было имение площадью 100–200 акров. [44] В Аттике было не слишком много крупных имений, и даже состоятельные землевладельцы имели не сконцентрированные латифундии, а множество небольших хозяйств. Владения площадью в 70 или даже в 45 акров считались выше среднего, а самые маленькие участки, по-видимому, были немногим больше 5 акров. К концу V века три четверти свободного населения имело свои земельные участки. [45] Рабы служили прислугой, работали на полях, обычно возделывая земли богатых, и занимались ремесленным трудом; численно свободные работники в сельском хозяйстве и, возможно, в ремеслах, по-видимому, превосходили рабов, но рабы в целом составляли намного более многочисленную группу, чем граждане. В V веке в Афинах, очевидно, было около 80.000–100.000 рабов и 30.000–40.000 граждан. [46] Треть свободного населения жила в самом городе. Большая часть остальных проживала в сельской местности неподалеку от города. Большинство граждан в соотношении 1:2 составляли классы «гоплитов» и «фетов»; последние были беднейшей частью населения, неспособной экипировать себя для службы в тяжеловооруженной пехоте. Разделение между гоплитами и фетами зависело от дохода, а не от рода занятий или места жительства: гоплиты могли быть городскими ремесленниками, а половина фетов, очевидно, были бедными крестьянами. Над этими двумя рядовыми классами возвышались два не столь многочисленных сословия более богатых горожан, элита которых составляла верхушку афинского общества из примерно 300 семей. [47] Эта социальная структура с ее признанной стратификацией, но отсутствием глубоких расколов в массе граждан, составляла основу афинской политической демократии.

Перейти на страницу:

Все книги серии Университетская библиотека Александра Погорельского

Транспорт в городах, удобных для жизни
Транспорт в городах, удобных для жизни

Эра проектов, максимально благоприятствующих автомобильным сообщениям, уходит в прошлое, уступая место более широкой задаче создания удобных для жизни, экономически эффективных, здоровых в социальном отношении и устойчивых в экологическом плане городов. В книге исследуются сложные взаимоотношения между транспортными системами и городами (агломерациями) различных типов.Опираясь на обширные практические знания в сфере городских транспортных систем и транспортной политики, Вукан Вучик дает систематический обзор видов городского транспорта и их характеристик, рассматривает последствия избыточной зависимости от автомобиля и показывает, что в большинстве удобных для жизни городов мира предпочитаются интермодальные транспортные системы. Последние основаны на сбалансированном использовании автомобилей и различных видов общественного транспорта. В таких городах создаются комфортные условия для пешеходных и велосипедных сообщений, а также альтернативные гибкие перевозочные системы, предназначенные, в частности, для пожилых и маломобильных граждан.Книга «Транспорт в городах, удобных для жизни» развеивает мифы и опровергает эмоциональные доводы сторонников преимущественного развития одного конкретного вида транспортных систем, будь то скоростные автомобильные магистрали, системы рельсового транспорта, использование велосипедов или любых иных средств передвижения. Книга задает направления транспортной политики, необходимые для создания городов, удобных для жизни и ориентированных на интермодальные системы, эффективно интегрирующие различные виды транспорта.

Вукан Р. Вучик

Искусство и Дизайн / Культурология / Прочее / Прочая научная литература / Образование и наука

Похожие книги

100 дней в кровавом аду. Будапешт — «дунайский Сталинград»?
100 дней в кровавом аду. Будапешт — «дунайский Сталинград»?

Зимой 1944/45 г. Красной Армии впервые в своей истории пришлось штурмовать крупный европейский город с миллионным населением — Будапешт.Этот штурм стал одним из самых продолжительных и кровопролитных сражений Второй мировой войны. Битва за венгерскую столицу, в результате которой из войны был выбит последний союзник Гитлера, длилась почти столько же, сколько бои в Сталинграде, а потери Красной Армии под Будапештом сопоставимы с потерями в Берлинской операции.С момента появления наших танков на окраинах венгерской столицы до завершения уличных боев прошло 102 дня. Для сравнения — Берлин был взят за две недели, а Вена — всего за шесть суток.Ожесточение боев и потери сторон при штурме Будапешта были так велики, что западные историки называют эту операцию «Сталинградом на берегах Дуная».Новая книга Андрея Васильченко — подробная хроника сражения, глубокий анализ соотношения сил и хода боевых действий. Впервые в отечественной литературе кровавый ад Будапешта, ставшего ареной беспощадной битвы на уничтожение, показан не только с советской стороны, но и со стороны противника.

Андрей Вячеславович Васильченко

История / Образование и наука
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе

Что произошло на приграничных аэродромах 22 июня 1941 года — подробно, по часам и минутам? Была ли наша авиация застигнута врасплох? Какие потери понесла? Почему Люфтваффе удалось так быстро завоевать господство в воздухе? В чем главные причины неудач ВВС РККА на первом этапе войны?Эта книга отвечает на самые сложные и спорные вопросы советской истории. Это исследование не замалчивает наши поражения — но и не смакует неудачи, катастрофы и потери. Это — первая попытка беспристрастно разобраться, что же на самом деле происходило над советско-германским фронтом летом и осенью 1941 года, оценить масштабы и результаты грандиозной битвы за небо, развернувшейся от Финляндии до Черного моря.Первое издание книги выходило под заглавием «1941. Борьба за господство в воздухе»

Дмитрий Борисович Хазанов

История / Образование и наука