Читаем Переходы от античности к феодализму полностью

Но и в городах не было никакого спасения от болезни деревни. Принципат способствовал беспрецедентному городскому строительству в Средиземноморье. Но рост числа больших и средних городов в первые два столетия существования империи никогда не сопровождался качественным изменением структуры общего производства в них. Ни промышленность, ни торговля не в состоянии были выйти в накоплении капитала или своем росте за жесткие рамки, установленные экономикой классической древности в целом. Регионализация производства из-за транспортных издержек препятствовала всякой концентрации промышленности и развитию более передового разделения труда в мануфактурах. Население, состоявшее в основном из самостоятельно обеспечивавших себя всем необходимым крестьян, рабочих-рабов и городской бедноты, образовывало ничтожный по своим размерам потребительский рынок. Помимо налоговых откупов и государственных подрядов республиканской эпохи (роль которых заметно снизилась при принципате после финансовых реформ августовской эпохи), не создавалось никаких коммерческих компаний и не делалось никаких долгосрочных займов – система кредитования оставалась зачаточной. Имущие классы сохраняли свое традиционное презрение к торговле. Торговцы были презираемой категорией, часто комплектовавшейся за счет вольноотпущенников. Освобождение домашних рабов и рабов-управителей было распространенной практикой, которая регулярно сокращала численность рабов среди горожан; к тому же численность рабов-ремесленников в городах должна была постепенно уменьшаться из-за сокращения поставок извне. Экономическая жизнеспособность городов всегда была ограниченной и производной – она отражала, а не дополняла развитие деревни. И не было никаких общественных стимулов для изменения отношений между ними. Более того, после установления принципата, характер самого имперского государственного аппарата начал подавлять развитие коммерческих предприятий. Государство было крупнейшим потребителем империи и единственным реальным центром сбыта для товаров массового производства, который был способен содействовать динамичному развитию производственного сектора. Но проводимая политика в сфере поставок и специфическая структура имперского государства исключали такую возможность. В классической античности обычные общественные работы – строительство дорог, зданий, акведуков, водостоков – как правило, выполнялись рабами. Римская империя со своей масштабной государственной машиной развила этот принцип еще дальше: все доспехи и оружие, а также значительная часть снабжения военного и гражданского аппарата автаркически производились и поставлялись государственными предприятиями, укомплектованными полувоенными кадрами или наследственными государственными рабами. [110] Таким образом, единственный действительно масштабный производственный сектор был во многом исключен из товарного обмена. Постоянное и прямое использование римским государством труда рабов – структурная особенность, которая сохранилась вплоть до Византийской империи, – было одним из основных столпов политической экономии поздней античности. Рабовладельческий базис нашел одно из наиболее ярких своих выражений в самой имперской надстройке. Государственное хозяйство могло расширяться, но большого прока для городской экономики от этого не было – более того, его размеры и вес, как правило, подавляли частную коммерческую инициативу и предпринимательскую деятельность. Таким образом, никакой рост производства в сельском хозяйстве или промышленности в пределах империи не в состоянии был возместить постепенное сокращение рабской рабочей силы после прекращения внешней экспансии. [111] В результате к началу III века в экономической и социальной системе начался общий кризис, который вскоре привел к глубокому разложению традиционного политического порядка в сочетании с усилившимися нападениями на империю извне. Внезапная нехватка источников, также один из симптомов кризиса середины III века, осложняет ретроспективное отслеживание его точного развития или механизмов. [112] Серьезные трудности возникли, кажется, уже в последние годы эпохи Антонинов. Германское давление на дунайские рубежи привело к продолжительным Маркоманнским войнам; серебряные динары были обесценены Марком Аврелием на 25 %; произошла первая крупная вспышка социального разбойничества с угрозой захвата обширных областей Галлии и Испании вооруженными бандами дезертира Матерна, попытавшегося при несчастном правлении Коммода даже вторгнуться в саму Италию. [113] Вступление на престол после непродолжительной гражданской войны дома Северов привело к власти африканскую династию: региональная ротация императоров, по-видимому, вновь сработала, так как гражданский порядок и процветание, очевидно, были восстановлены. Но вскоре началась стремительная инфляция не совсем ясного происхождения, и валюта начала резко обесцениваться. К середине столетия произошел полный крах серебряной монеты, в результате которого динарий упал до 5 % его обычной стоимости, а цены на зерно к концу столетия взлетели в 200 раз по сравнению с началом принципата. [114] Политическая стабильность быстро исчезала вместе с денежной стабильностью. За хаотические пятьдесят лет, прошедшие с 235 по 284 год, сменилось не менее 20 императоров, восемнадцать из которых погибли насильственной смертью, один был взят в плен за границей, а другой пал жертвой чумы – судьбы, весьма показательные для эпохи. Гражданским войнам и узурпациям не было конца – от Максимина Фракийца до Диоклетиана. К этому нужно присовокупить непрестанные и разрушительные нападения на границах и вторжения вглубь страны. Франки и другие германские племена не раз разоряли Галлию, прокладывая себе путь в Испанию; аламанны и ютунги наступали на Италию, карпы совершали набеги на Дакию и Мезию; герулы заполонили Фракию и Грецию; готы пересекли море, чтобы разграбить Малую Азию; Сасанидская Персия захватила Киликию, Кападокию и Сирию; Пальмира перекрыла путь в Египет; кочевые племена мавров и блеммиев не оставляли в покое Северную Африку. Афины, Антиохия и Александрия в разное время попадали в руки неприятелей; Париж и Таррагона были сожжены; сам Рим пришлось укреплять заново. Внутренняя политическая неразбериха и внешние вторжения вскоре вызвали эпидемии, которые привели к ослаблению и сокращению численности населения империи, и без того пострадавшего от войны. Земли были заброшены и начались перебои с поставками сельскохозяйственной продукции. [115] Налоговая система распалась с обесцениванием валюты, а фискальные сборы приняли натуральный вид. Городское строительство резко прекратилось, археологические свидетельства чего встречаются по всей империи; в некоторых областях городские центры увяли и пришли в упадок. [116] В Галлии, где отколовшееся от империи государство со столицей в Трире продержалось пятнадцать лет, в 283–284 годах происходили масштабные восстания эксплуатируемых масс сельского населения – первые в ряду восстаний «багаудов», которые потом вновь и вновь повторялись в западных провинциях. Под сильным внутренним и внешним давлением на протяжении почти пятидесяти лет – с 235 по 284 год – римское общество столкнулось с возможностью своего краха.

Перейти на страницу:

Все книги серии Университетская библиотека Александра Погорельского

Транспорт в городах, удобных для жизни
Транспорт в городах, удобных для жизни

Эра проектов, максимально благоприятствующих автомобильным сообщениям, уходит в прошлое, уступая место более широкой задаче создания удобных для жизни, экономически эффективных, здоровых в социальном отношении и устойчивых в экологическом плане городов. В книге исследуются сложные взаимоотношения между транспортными системами и городами (агломерациями) различных типов.Опираясь на обширные практические знания в сфере городских транспортных систем и транспортной политики, Вукан Вучик дает систематический обзор видов городского транспорта и их характеристик, рассматривает последствия избыточной зависимости от автомобиля и показывает, что в большинстве удобных для жизни городов мира предпочитаются интермодальные транспортные системы. Последние основаны на сбалансированном использовании автомобилей и различных видов общественного транспорта. В таких городах создаются комфортные условия для пешеходных и велосипедных сообщений, а также альтернативные гибкие перевозочные системы, предназначенные, в частности, для пожилых и маломобильных граждан.Книга «Транспорт в городах, удобных для жизни» развеивает мифы и опровергает эмоциональные доводы сторонников преимущественного развития одного конкретного вида транспортных систем, будь то скоростные автомобильные магистрали, системы рельсового транспорта, использование велосипедов или любых иных средств передвижения. Книга задает направления транспортной политики, необходимые для создания городов, удобных для жизни и ориентированных на интермодальные системы, эффективно интегрирующие различные виды транспорта.

Вукан Р. Вучик

Искусство и Дизайн / Культурология / Прочее / Прочая научная литература / Образование и наука

Похожие книги

100 дней в кровавом аду. Будапешт — «дунайский Сталинград»?
100 дней в кровавом аду. Будапешт — «дунайский Сталинград»?

Зимой 1944/45 г. Красной Армии впервые в своей истории пришлось штурмовать крупный европейский город с миллионным населением — Будапешт.Этот штурм стал одним из самых продолжительных и кровопролитных сражений Второй мировой войны. Битва за венгерскую столицу, в результате которой из войны был выбит последний союзник Гитлера, длилась почти столько же, сколько бои в Сталинграде, а потери Красной Армии под Будапештом сопоставимы с потерями в Берлинской операции.С момента появления наших танков на окраинах венгерской столицы до завершения уличных боев прошло 102 дня. Для сравнения — Берлин был взят за две недели, а Вена — всего за шесть суток.Ожесточение боев и потери сторон при штурме Будапешта были так велики, что западные историки называют эту операцию «Сталинградом на берегах Дуная».Новая книга Андрея Васильченко — подробная хроника сражения, глубокий анализ соотношения сил и хода боевых действий. Впервые в отечественной литературе кровавый ад Будапешта, ставшего ареной беспощадной битвы на уничтожение, показан не только с советской стороны, но и со стороны противника.

Андрей Вячеславович Васильченко

История / Образование и наука
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе

Что произошло на приграничных аэродромах 22 июня 1941 года — подробно, по часам и минутам? Была ли наша авиация застигнута врасплох? Какие потери понесла? Почему Люфтваффе удалось так быстро завоевать господство в воздухе? В чем главные причины неудач ВВС РККА на первом этапе войны?Эта книга отвечает на самые сложные и спорные вопросы советской истории. Это исследование не замалчивает наши поражения — но и не смакует неудачи, катастрофы и потери. Это — первая попытка беспристрастно разобраться, что же на самом деле происходило над советско-германским фронтом летом и осенью 1941 года, оценить масштабы и результаты грандиозной битвы за небо, развернувшейся от Финляндии до Черного моря.Первое издание книги выходило под заглавием «1941. Борьба за господство в воздухе»

Дмитрий Борисович Хазанов

История / Образование и наука