Читаем Переходы от античности к феодализму полностью

Завершающий кризис античности начался именно в деревне; и пока города пребывали в состоянии застоя или приходили в упадок, именно в сельской экономике произошли далеко идущие изменения, предвещавшие переход к совершенно другому способу производства. После того как границы империи перестали расширяться, неизбежные ограничения рабовладельческого способа производства стали очевидны – именно они лежали в основе политических и экономических неурядиц III века. Теперь, в условиях приходящей в упадок Поздней империи, рабский труд, который всегда был связан с системой политической и военной экспансии, начал становиться все более редким и обременительным; и поэтому широкое распространение среди землевладельцев получило прикрепление к земле. Важный поворотный момент наступил, когда кривая цен на рабов, которая, как мы видели, резко рванула вверх в первые два столетия принципата из-за перебоев с поставками, в III веке начала выравниваться и падать – верный признак сокращения спроса. [129] Собственники перестали содержать многих своих рабов, но стали предоставлять им небольшие наделы, позволявшие им самим заботиться о себе, и собирать с них произведенные излишки. [130] Имения стали делиться на нуклеарные хозяйства рядом с домом землевладельца, на которых продолжали работать рабы, и массу арендованных земель, населенных зависимыми земледельцами, вокруг них. Благодаря этим изменениям производительность, возможно, несколько выросла, но, учитывая сокращение общего числа рабочей силы в деревне, – не производство. В то же время деревни мелких землевладельцев и свободных арендаторов, которые всегда существовали бок о бок с рабами в империи, стремясь найти защиту от фискальных поборов и воинской повинности, попадали под «покровительство» крупных землевладельцев, и их обитатели начинали занимать экономическое положение, очень близкое к положению бывших рабов.

В результате в большинстве областей появились и, возможно, начали преобладать колоны, зависимые крестьяне, связанные с имением своего господина и выплачивающие ему ренту в натуральном или денежном виде, или отрабатывая ее на издольной основе (отработочная рента в собственном смысле слова была редким явлением). Колонам оставалась примерно половина урожая с их наделов. Преимущества этой новой системы труда для эксплуататорского класса в издержках в конечном итоге стали очевидными, когда землевладельцы пожелали платить больше, чем рыночную цену рабов, за то, чтобы колонов не забирали в армию. [131] Диоклетиан своим указом установил, что арендаторы должны быть прикреплены к своим деревням с целью сбора налогов; после этого юридическая власть землевладельцев над колонами в IV–V веках постепенно усилилась в соответствии с указами Константина, Валента и Аркадия. Между тем сельскохозяйственные рабы постепенно перестали служить обычными товарами, пока Валентиниан I – последний великий преторианский император Запада – формально не запретил их продажу за пределами земель, на которых они трудились. [132] Так, в результате процесса сближения рабов и свободных земледельцев или мелких землевладельцев в Поздней империи сложился класс зависимых сельскохозяйственных производителей, юридически и экономически отличавшийся и от тех и от других. Появление этого колоната не означало сокращения богатства или влияния землевладельческого класса: напротив, именно благодаря поглощению прежде независимых мелких крестьян и смягчению проблем масштабного управления и надзора произошло серьезное общее увеличение размера имений, принадлежавших римской аристократии. Совокупные владения сельских магнатов, часто рассеянные среди множества областей, достигли своей максимальной величины к V веку.

Перейти на страницу:

Все книги серии Университетская библиотека Александра Погорельского

Транспорт в городах, удобных для жизни
Транспорт в городах, удобных для жизни

Эра проектов, максимально благоприятствующих автомобильным сообщениям, уходит в прошлое, уступая место более широкой задаче создания удобных для жизни, экономически эффективных, здоровых в социальном отношении и устойчивых в экологическом плане городов. В книге исследуются сложные взаимоотношения между транспортными системами и городами (агломерациями) различных типов.Опираясь на обширные практические знания в сфере городских транспортных систем и транспортной политики, Вукан Вучик дает систематический обзор видов городского транспорта и их характеристик, рассматривает последствия избыточной зависимости от автомобиля и показывает, что в большинстве удобных для жизни городов мира предпочитаются интермодальные транспортные системы. Последние основаны на сбалансированном использовании автомобилей и различных видов общественного транспорта. В таких городах создаются комфортные условия для пешеходных и велосипедных сообщений, а также альтернативные гибкие перевозочные системы, предназначенные, в частности, для пожилых и маломобильных граждан.Книга «Транспорт в городах, удобных для жизни» развеивает мифы и опровергает эмоциональные доводы сторонников преимущественного развития одного конкретного вида транспортных систем, будь то скоростные автомобильные магистрали, системы рельсового транспорта, использование велосипедов или любых иных средств передвижения. Книга задает направления транспортной политики, необходимые для создания городов, удобных для жизни и ориентированных на интермодальные системы, эффективно интегрирующие различные виды транспорта.

Вукан Р. Вучик

Искусство и Дизайн / Культурология / Прочее / Прочая научная литература / Образование и наука

Похожие книги

100 дней в кровавом аду. Будапешт — «дунайский Сталинград»?
100 дней в кровавом аду. Будапешт — «дунайский Сталинград»?

Зимой 1944/45 г. Красной Армии впервые в своей истории пришлось штурмовать крупный европейский город с миллионным населением — Будапешт.Этот штурм стал одним из самых продолжительных и кровопролитных сражений Второй мировой войны. Битва за венгерскую столицу, в результате которой из войны был выбит последний союзник Гитлера, длилась почти столько же, сколько бои в Сталинграде, а потери Красной Армии под Будапештом сопоставимы с потерями в Берлинской операции.С момента появления наших танков на окраинах венгерской столицы до завершения уличных боев прошло 102 дня. Для сравнения — Берлин был взят за две недели, а Вена — всего за шесть суток.Ожесточение боев и потери сторон при штурме Будапешта были так велики, что западные историки называют эту операцию «Сталинградом на берегах Дуная».Новая книга Андрея Васильченко — подробная хроника сражения, глубокий анализ соотношения сил и хода боевых действий. Впервые в отечественной литературе кровавый ад Будапешта, ставшего ареной беспощадной битвы на уничтожение, показан не только с советской стороны, но и со стороны противника.

Андрей Вячеславович Васильченко

История / Образование и наука
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе

Что произошло на приграничных аэродромах 22 июня 1941 года — подробно, по часам и минутам? Была ли наша авиация застигнута врасплох? Какие потери понесла? Почему Люфтваффе удалось так быстро завоевать господство в воздухе? В чем главные причины неудач ВВС РККА на первом этапе войны?Эта книга отвечает на самые сложные и спорные вопросы советской истории. Это исследование не замалчивает наши поражения — но и не смакует неудачи, катастрофы и потери. Это — первая попытка беспристрастно разобраться, что же на самом деле происходило над советско-германским фронтом летом и осенью 1941 года, оценить масштабы и результаты грандиозной битвы за небо, развернувшейся от Финляндии до Черного моря.Первое издание книги выходило под заглавием «1941. Борьба за господство в воздухе»

Дмитрий Борисович Хазанов

История / Образование и наука