Перелом (часть 3)

И дело пошло. Теплотворность ДМЭ была примерно на треть ниже чем у дизельного топлива - 29 МДж на килограмм против 42, то есть диметила потребуется заправлять примерно в полтора раза больше - и это минус. Но и плюсов хватало. Цетановое число ДМЭ было выше - 55-60 против 40-55 для дизельного топлива - то есть диметил раньше загорался в цилиндрах и сгорал более плавно - а это напрямую влияло на испытываемые двигателем нагрузки, то есть повышалась надежность и долговечность техники, и, как приятный бонус - двигатель работал гораздо тише. Температура испарения и температура воспламенения также были ниже, что облегчает запуск двигателя в холодное время года. А наличие атома кислорода в молекуле диметила хотя и снижало теплотворность, но одновременно делало выхлоп двигателя на ДМЭ очень чистым - практически без сажи и окислов азота, и, хотя пока экология стояла даже не на десятом месте в списке наших приоритетов, думаю, в будущем это будет серьезным аргументом за применение диметилэфира в качестве топлива. Впрочем, экологи наверняка будут рады и тому, что мы использовали бензин в основном только с примесью метилового или этилового спирта - от десяти до девяноста процентов в зависимости от двигателя и качества бензина - правда, тут мы убивали не только экологического, но и других зайцев - помимо существенной экономии бензина, мы тем самым повышали и октановое число топливной смеси, а следовательно и мощность двигателя - чистый спирт допускал сжатие в цилиндрах в 16 раз, мы работали при меньших значениях - семь, восемь, начиная с сорок третьего - девять, что повышало удельную мощность авиадвигателей, и сэкономленный вес можно было направить либо на повышение мощности двигателя либо на дополнительную экономию топлива. Так что диметилэфир мог стать еще одной заменой нефтяного топлива.

Поначалу ДМЭ мы получали из метанола, в производстве которого тоже произошли существенные сдвиги. Изначально мы получали его обычной сухой перегонкой древесины или торфа - при этом распадались длинные органические молекулы древесины, и распадались они либо на более мелкие молекулы, фактически готовые продукты, либо совсем уж на мелкие кирпичики - угарный газ и водород, которые уже затем соединялись в разнообразные органические вещества, среди которых были и метанол, и даже диметилэфир. А кроме того - уксусная кислота, фенол и десятки других веществ, так что потом все эти смеси газов и жидкостей мы долго и кропотливо разделяли - к маю 1942 года только на очистке и разделении продуктов работали порядка шестидесяти тысяч человек. Да, именно столько - там требовалось для очистки и разделения, так как поначалу нам не были доступны промышленные установки с их крупными баками и теплообменниками. Поэтому все эти работы мы выполняли по-лабораторному - мензурки, змеевики, колбы, спиртовки, градусники - благо стекольные заводы могли поставлять тысячи единиц такого оборудования в месяц - мы внедрили несколько аппаратов выдувки стеклянной посуды с помощью металлических форм и сжатого воздуха, так что производство аппаратуры теперь не требовало множества человеческих легких. Да и понемногу развивавшаяся отработка технологии штамповки из разогретого стекла также увеличивала производство стеклянных изделий - тут мы также ничего нового не придумывали, а развивали технологии довоенного СССР. Так что эти десятки тысяч лаборантов, точнее - лаборанток - в четыре смены колдовали за столами, перегоняя, отцеживая и охлаждая по килограмму-другому жидкостей или паре кубометров газов, которые складывались в тонны сравнительно чистых веществ в сутки, благо сама технология была невесть какой сложной, от работницы требовались в основном внимание и усидчивость.

Понятное дело, что такой порядок вещей нас не устраивал - экстенсивное развитие мало того что забирало много трудовых ресурсов, так еще было просто не в русле строительства коммунизма. Так что параллельно с разворачиванием таких "технологий" мы разрабатывали аппаратуру для более массовой обработки - так, уже в августе 1942го нам удалось высвободить с очистки десять тысяч лаборанток - начиная с февраля 1942го года мы разрезали несколько паровозных котлов, так как много листового металла поначалу брать было неоткуда, и из этого металла делали все более производительные перегонные кубы и ректификационные колонны. Ну а "осиротевшие" паровозные шасси послужили базой для разработки тепловозов.