ПЕРВАЯ АТОМНАЯ

Для проведения натурных испытаний, во-первых, нужна четкая инструкция, в которой должны быть расписаны порядок выполнения всех операций, их непосредственные исполнители, а также порядок регистрации выполненных операций. Во-вторых, такие ручные операции, как открытие затворов фотоаппаратов, включение питания контактных устройств и др., должны быть автоматизированы и заблокированы таким образом, чтобы в случае невыполнения хотя бы одной из них подрыв заряда был бы невозможен. Подключение кабельных линий и измерительному устройству заряда должно осуществляться только с помощью штыревых разъемов, пайка которых производится в заводских или лабораторных условиях, а для надежного крепления большого количества кабельных линий необходимо предусмотреть специальное устройство — всякие подвязочки и подпорочки должны быть исключены.

Столь резкие замечания и категоричные указания по производству опытов сначала вызвали у меня недоумение: зачем все капитально готовить, коль система работает один раз — взрыв — и нет ничего. Все высказанные Павлом Михайловичем требования были приняты и в дальнейшем нами осуществлялись, но только как строгое приказание. Однако впоследствии пришлось убедиться, что за приказанием стоит мудрость опытного инженера и руководителя. Только благодаря тщательному выполнению каждого взрывного эксперимента, удалось во всех случаях избежать потери информации.

Впоследствии я не раз благодарил судьбу за то, что она свела меня с таким умудренным жизнью человеком, как Павел Михайлович Зернов.

Содержание этого разговора дошло каким-то образом до К.И.Щёлкина. Тот в свою очередь, тоже пожурил нас за несерьезное отношение к порученным ответственным делам и призвал к более строгому отношению и обдуманности в постановке экспериментов, к совершенствованию системы измерений и подрыва заряда. Он призвал, как тогда выражались, создать систему организации опыта на «дурака», то есть чтобы даже при желании не было возможности выполнить опыт некачественно.

Все последующие эксперименты проводились только после тщательной конструкторской проработки, которую осуществлял теперь отдел, возглавляемый А.П.Герасимовым, после тщательной подготовки всей измерительной системы в лабораторных условиях, после разработки технологических процессов и «проигрывания» их с полным составом участников эксперимента.

Поскольку заряд предстояло в дальнейшем перевозить и автомобильным, и железнодорожным, и авиационным транспортом, необходимо было экспериментально проверить стойкость его элементов и сборки в целом к ударно-транспортным перегрузкам. Предполагалось воздействовать на заряд с превышением ожидаемой максимальной ударной перегрузки в 2–3 раза.

Для этих целей предложено было спускать с горки тележку, на которой жестко прикреплялся заряд, с последующим ударом тележки о преграду.

Величина ударной перегрузки зависела от высоты поднятия тележки с зарядом на горку и от регулирования демпфирующего эффекта буферных устройств.

Измерение величины ударной перегрузки осуществлялось с помощью динамометра, установленного на тележке.

62

Сначала спуск тележки с зарядом производился с 1/3 высоты горки, а удар ее по буферам на стенке осуществлялся с включенными амортизаторами, что исключало слишком жесткое столкновение. Динамометр при этом фиксировал перегрузку, равную 0,2–0,3 g;. С каждым новым спуском высота подъема тележки увеличивалась, и после достижения самой верхней отметки горки перегрузка при соударении достигла 0,8 g.

Далее было решено отключить амортизационное устройство на буферах стенки, что обеспечивало жесткий удар, и все операции повторить сначала. Максимальное значение перегрузки, которое зафиксировал динамометр при спуске тележки с зарядом с максимальной отметки в момент удара о жесткие буфера, не превышало 1,2 g. Однако тележка после удара подпрыгивала на высоту до 0,5 м, чему, согласно расчетам, соответствовали перегрузки свыше 10 g. В чем дело?

Комиссия, рассмотревшая постановку экспериментов, установила, что в данных испытаниях показания динамометра были неверными, поскольку он был закреплен обратной стороной к направлению действия нагрузки.

Когда же динамометр поставили так, как положено, его показания стали совсем иными. При спуске тележки с зарядом с максимальной высоты стрелка динамометра в момент удара зашкалила, указывая на превышение перегрузкой величины 10 g, на которую был рассчитан динамометр.

Таким образом, из-за ошибки испытателей заряд подвергался воздействиям с перегрузкой свыше 10 g, что не было запланировано. Таких перегрузок не ожидалось при транспортировке его любым видом транспорта.

Испытания были прекращены, заряд направлен на дефектацию. Визуальный осмотр показал, что элементы фокусирующего пояса нарушений не имели. Не заметно было и сдвига элементов относительно корпуса. Таким образом, заряд прекрасно выдержал ударные перегрузки с амплитудой более 10 g.