Первая Мировая. Война между Реальностями. Книга вторая

Англичане совершенствовали противолодочное вооружение. Были изобретены глубинные бомбы, появились, пусть и несовершенные, первые гидрофоны. Теперь лодка могла быть обнаружена и уничтожена даже в погруженном состоянии. В своих технических разработках союзники были более оригинальны и изобретательны, немцы — более последовательны, но в целом технологическая линия не дала преимущества ни одной из сторон. Если абсолютное число потопленных субмарин со временем росло, то относительные потери все время оставались на одном и том же уровне (около 20 % от текущего списочного состава во время неограниченной подводной войны, в ее паузах — 15 %).

Оперативно-тактическая линия, прежде всего, сводилась к борьбе за пространство. Немцам было жизненно важно расширить географию действия своих субмарин, союзники же стремились запереть германские подводные лодки в базах или изолированных морях, подобных Адриатическому. И та, и другая задачи решались экстенсивно. Немцы наращивали количество лодок, к концу войны ввели в строй подводные крейсера трансокеанского радиуса действия.

Союзники блокировали сетями и минными постановками германские базы во Фландрии и создавали охраняемые минно-сетевые заграждения в ключевых проливах. К концу 1917 года Дуврский барраж стал практически непреодолимым, и в феврале германским лодкам было приказано огибать Британские острова с севера.

Немцы неоднократно, но в целом безрезультатно атаковали патрульные силы Дуврского заграждения легкими силами флота, базирующимися на порты Фландрии.

На выходе из Адриатического моря был создан Отрантский барраж.

В 1918 году флот США договорился с британским Адмиралтейством, и союзники, видимо, под влиянием приступа мегаломании начали ставить Великое Заграждение Северного моря между Оркнейскими островами и Норвегией длинной 244 мили. Предполагалось использовать 120 000 мин, в реальности их успели поставить 71 117 штук. Эти сверх-усилия привели к гибели шести немецких подводных лодок.

«Финансовые затраты на потопление каждой из лодок в результате оказались равными стоимости… дивизии линкоров! Ведь союзникам пришлось вложить массу средств не только в разработку и производство мин, но и в создание целого флота минных заградителей…»[249]

Система блокирующих заграждений стоила очень дорого, требовала огромных усилий для поддержания ее работоспособности, все время существовала угроза нападения с моря на патрульные кораблей, но, при всех своих недостатках она была достаточно эффективной. Дело, ведь, не в том, сколько лодок погибло на заграждениях. Прохождение через барраж требовало от команды субмарины большого напряжения и всегда было сопряжено с риском. На это прохождение (ночью, малым ходом, стараясь проскользнуть мимо патрулей) тратилось время. Еще больше времени требовал обход барража, если такой обход вообще был возможен. В конечном итоге заграждения ограничивали деятельность лодок, а это именно то, что требовалось[250].

Если постановка заграждений была приемом сугубо позиционной борьбы, то прямая атака неприятельских портов носила активный, наступательный, маневренный характер. Сгоряча англичане даже предложили затопить в Гельголандской бухте 83 корабля всех классов: 40 линкоров и 43 крейсера по списку, и таким образом заблокировать фарватер. Потом от этой безумной идеи отказались, и все ограничилось набегами на Остенде и Зеебрюгге в 1918 году. Операции получились красивые, зрелищные, популярные — о них до сих пор пишут книги и снимают фильмы — но совершенно бессмысленные.

Решающим оперативно-тактическим ходом англичан стали не эти рейды, предпринятые, кстати, когда интенсивность подводной войны отчетливо шла на убыль, а простое и естественное решение о введении в Атлантике и на Средиземном море системы конвоев.

Техника конвоирования транспортных судов была применена англичанами в ходе войн Французской Революции в XVIII–XIX веках и показала свою эффективность. В эти незапамятные времена даже был принят парламентский билль о необходимости конвоирования торговых судов в случае ведения неприятелем крейсерской войны против британского судоходства. Документ этот, формально, не был отменен, и в 1917 году имел законную силу, тем не менее, переход к конвоям осуществлялся медленно и не слишком гладко. Возражало командование Гранд Флита, у которого не хватало конвойных кораблей. Были «против» и капитаны коммерческих судов, которые привыкли, что они ни от кого не получают указаний в море. Военные моряки, которым предстояло осуществлять эскортирование конвоев, сомневались, что гражданские суда вообще способны держать строй.

Первые эксперименты с конвоями начались весной 1917 года, а уже к осени начала действовать всеобъемлющая система эскортирования.