Первые отечественные мотоциклы

По их мнению, пришло время дать стране мотоциклы других классов. И вот в том же году коллектив инженеров завода «Красный Октябрь» приступил к проектированию новой машины, которой предстояло занять промежуточное положение (имеется в виду рабочий объем двигателя) между Л-300 и ПМЗ-750.

Ленинградцы решили сначала изучить мировой опыт — занялись анализом техники, экспонировавшейся на международных мотоциклетных выставках. Это были модели, пользующиеся наибольшим спросом или перспективные, а также машины, не которых видные мотогонщики участвовали в крупных соревнованиях.

Конструкторы увидели, что у 90 % представленных машин была трехступенчатая коробка передач, 80 % мотоциклов имели одноцилиндровые двигатели, у 70 % зажигание осуществлялось от магнето, половина моделей оснащалась циркуляционной смазкой, 40 % двухколесных экспонатов обладали сухим весом в пределах 100–135 кг. И, что было, пожалуй, самым важным, каждый третий из представленных на этой выставке мотоциклов был оснащен двигателем с рабочим объемом 500 см³.

Такие машины выпускались тогда «законодателями мотоциклеткой моды» фирмами «Пуллен», «Нортон», «Рудж», БСА, ДЖАП. Добавим, что большинство экспонатов было оригинально в своих технических решениях. Например, в 1930 году французская фирма «Пуллен» представила модель, в которой было воплощено сразу 25 патентов!

Исследуя результаты соревнований дорожно-гоночных мотоциклов, ленинградцы выявили любопытные и весьма полезные закономерности. Оказалось, что именно такие мероприятия, проводимые по единым правилам в разных странах, — мощный рычаг технического прогресса.

В те годы лучшей трассой считали английскую на острове Мэн, где с 1907 года устраивались знаменитые гонки «Турист-Троффи» (ТТ). Технику там делили на три группы: легкую, с двигателями рабочим объемом до 250 см³, младшую (до 350 см³) и старшую, оснащенную моторами в 500 «кубов». В течение десятилетий в старшей группе неизменно лидировала «среднестатистическая пятисотка». Вот она-то и заинтересовала ленинградских конструкторов. Этот анализ стал основой для выработки технических требований к будущей машине.

Впрочем, ленинградские любители, энтузиасты-конструкторы и представители Автодора впервые предложили создать такой же, как говорят, среднестатистический мотоцикл еще в 1929 году. Но тогда замыслу энтузиастов противопоставили одну из альтернативных идей — воспроизвести наиболее массовый европейский мотоцикл. В результате в нашей стране начали строить двухтактные «трехсотки» Л-300 и ИЖ-7.

Теперь ленинградские инженеры вернулись к намерению создать машину с четырехтактным двигателем рабочим объемом 500 см³, но, естественно, на более совершенном, нежели пять лет назад, техническом уровне.

Темпы работ были исключительно высоки. К разработке чертежей на заводе «Красный Октябрь» приступили летом 1934 года, осенью начали собирать опытный образец, закончили его весной следующего года, летом испытали, а в сентябре опубликовали технические сведения.

Раму Л-500 (такое название получила новая советская модель) собирали из трех отштампованных швеллеров, соединяя их болтами. Цилиндр верхнеклапанного двигателя расположили вертикально. Толкатели приводили в движение рокеры, а те — клапаны, установленные с наклоном 45°. Камеру сжатия выполнили полусферической, а рокерную коробку — из алюминия. Магнето приводилось в движение от одного из распределительных валов, генератор постоянного тока — через роликовую цепь велосипедного типа.

Любопытной была система циркуляционной смазки. Масло из бачка закачивалось первой ступенью помпы в двигатель, затем стекало на дно картера, там его забирала вторая ступень помпы, прокачивала через фильтр и оттуда подавала вновь в бачок, после чего цикл повторялся. Вилка переднего колеса была параллелограммной, штампованной, с двумя фрикционными демпферами. Колеса сделали взаимозаменяемыми, причем переставить их можно было всего за одну-две минуты, при этом тормозной барабан и цепь не смещались, а значит, не требовалась их дополнительная регулировка.

В систему электрооборудования ввели все, что было нужно для того, чтобы сделать мотоцикл максимально удобным — зажигание от магнето, аккумулятор, питавший мощную переднюю фару и подзаряжавшийся от генератора постоянного тока, реле-регулятор, задний фонарь и электросигнал.

Так получилось, что к началу испытаний не успели изготовить «персональный» карбюратор, поэтому Л-500 обкатывали с карбюратором от менее мощного Л-300. Естественно, сказалось его заниженное проходное сечение: машина не продемонстрировала тех качеств, на которые рассчитывали разработчики. В частности, максимальная скорость оказалась ниже расчетной примерно на 15–20 км/ч, хотя сам двигатель обладал достаточным резервом для форсирования…

«Мотоцикл показал хорошие ходовые свойства, — писал спустя три десятилетия один из его создателей, В. В. Бекман, — но в серию не пошел, так как технологические возможности завода «Красный Октябрь» уже не соответствовали сложной конструкции этой машины».