Первые русские миноносцы

Как и в опыте постройки "Котлина", отечественное судостроение серией типа "Измаил" подтвердило, что готово к освоению "миноносного" производства. Необходимо лишь совершенствование и коренное улучшение машиностроительной отрасли. Но вместо все более требовавшихся анализа и реализации приобретенного опыта, настоятельно указывавшего на необходимость специализации выпуска миноносцев хотя бы на хорошо себя проявившем Николаевском Адмиралтействе, Морское министерство вновь обратилось к заграничным заказам. При заказе нового корабля ставилась задача получить образец со скоростью до 20 уз., что заставило министерство согласиться на увеличение водоизмещения до 100 т.

В июле 1884 г. подобный проект русский военно-морской агент в Англии капитан 2 ранга В. М. Линден получил от фирмы Ярроу. Но обострение отношений с Англией в феврале 1885 г. сорвало заказ, а затем выяснилось, что более выгодные условия заказа предлагает фирма "Джеймс и Джорж Томсон" (верфь нар. Клайд близ Глазго). В заключении МТК в июле 1885 г. впервые говорилось о том, что правильнее было бы развивать миноносное судостроение на отечественных верфях и что от фирмы Томсона, имевшей опыт лишь в постройке коммерческих судов, нельзя ожидать совершенного образца современного миноносца.

Миноносец "Выборг".

(Наружный вид, продольный разрез, план трюма, теоретический чертеж и поперечные сечения)

Но все же контракт было приказано, очевидно, в интересах "экономии" (не входившие в число перворазрядных, подобные фирмы обычно соглашались на более умеренные условия оплаты заказа) заключить именно с этой фирмой. И хотя в контракте от 18 сентября 1885 г. фирма обязывалась учесть все замечания МТК (перечень, составленный Э. Е. Гуляевым, включал 25 п.п.), проектирование и постройка затянулись, а от предполагавшегося весьма важного новшества — установки поворотного минного аппарата завод сумел отговориться.

Сохранив традиционный конструктивный тип и состав вооружения (две носовые трубы), корабль отличался применением двухвальной энергетической установки (две машины и два локомотивных котла) и ее защитой бортовыми и поперечными угольными ямами. Новшеством стало применение полубалансирного руля, электрического освещения и прожектора на крыше командирской рубки. Непотопляемость корабля обеспечивалась при затоплении любого из 14 отсеков. От захлестывания люков водой предохраняли высокие комингсы.

Но отсутствие специализации в миноносном судостроении давало себя знать недоработками проектных решений, не всегда высоким качеством работ, сбоями графика постройки, поломками и авариями при испытаниях. Контрактный срок сдачи — лето 1886 г. выдержан не был. Назначенный командиром миноносца лейтенантЭ. Н. Щенснович вынужден был докладывать морскому агенту о нежелании фирмы проводить испытания водонепроницаемости переборок по правилам русского флота, о требующей подкрепления верхней палубе, об участившихся случаях явной небрежности в работах.

Исправление неполадок затягивалось, и в итоге Э. Н. Щенснович вынужден был прийти к выводу о том, что "заводчики обнаружили крайнюю непрактичность" и что "хороший завод оказался неумелым в постройке миноносца".

Вместо оговоренного контрактом завершения работ к 1 мая 1886 г., фирма лишь в июне сумела спустить корабль на воду, и только в августе начала испытания. Проведенные в условиях "контрактной нагрузки", они позволили достичь скорости 20,6 уз., не при полном запасе угля (43 т) скорость составила 18,2 уз., а при испытаниях на Балтике — 16,2 уз. Корпус оказался непомерно облегченным, корма и вся палуба обнаружили сильную вибрацию. Из-за штормовых повреждений пришлось по пути в Россию зайти для ремонта на завод Нормана в Гавре.

Большое опасение вызывали "лязг и дребезжание машин" на полной скорости, значительными была шумность котельных вентиляторов, выброс пламени и раскаленных остатков угля из дымовых труб. В 2–3 раза более, в сравнении с другими миноносцами, оказался и расход угля на милю плавания. Это обстоятельство, по-видимому, и заставило в числе первых в 1896 г. переоборудовать корабль под отопление котлоз мазутом. Опыт оказался столь обнадеживающим, что в марте 1897 г. МТК решил перевести на отопление жидким топливом все корабли флота.

11. "Ревель" и "Свеаборг"-опыт комплексного проектирования

Эти корабли были построены фирмой О. Нормана. Согласившись с требованиями русского Морского министерства (переговоры летом 1884 г. начал во Франции военно-морской агент капитан 2 ранга Е. И. Алексеев), глава фирмы переработал свой первоначально предлагавшийся проект (усовершенствованный тип "Поти" водоизмещением 66 т) и увеличил водоизмещение до 100 т. Это позволяло гарантировать достижение 19 уз. скорости, повышенные, в сравнении с "Поти", прочность и мореходность, а также 1500-мильную дальность плавания 10,5-11 уз. экономическим ходом.