Первые русские миноносцы

Но и эта смехотворная мотивировка, которой МТК, видимо, счел необходимым прикрыть волевое решение министра, не была еще пределом привычного для министерских сфер низкого конформизма. История имела и вовсе скандальное продолжение с проектом миноносца, который в августе 1892 г. предложил корабельный инженер К. П. Боклевский.

Будущий профессор корабельной архитектуры и автор первого в России после М М. Окунева (1836 г.) труда по проектированию кораблей, вышедшего в 1904 г., К. П. Боклевский, окончив в 1888 г. Морскую Академию, был старшим помощником судостроителя при Николаевском порте. На заводе Беллино-Фендерих наблюдал за постройкой миноносцев "Анапа" и "Ай-Тодор". Этот опыт он еще в январе 1891 г. обобщил в докладе на годичном собрании членов одесского отделения Императорского русского технического общества. Затем в Николаеве он строил шесть последующих миноносцев.

Естественным для деятельного 30-летнего инженера было и намерение соединить опыт отечественного миноносного судостроения с достоинствами миноносца "Адлер". Главный корабельный инженер А. П. Торопов подтвердил правильность расчетов проекта и признал его "удовлетворяющим условиям службы в Черном море".

Полное одобрение заслужил проект и у главного командира Н. В. Копытова. В письме от 30 сентября 1892 г., которое за его отсутствием подписал капитан над Николаевским портом контр-адмирал Н. И. Шамшин, обращалось внимание на 8 главнейших достоинств проекта К. П. Боклевского. В скорости миноносец Боклевского превосходил все (кроме "Адлера") имевшиеся в русском флоте миноносцы. Высокая мореходность достигалась за счет применения считавшихся наиболее удачными в Черном море обводов миноносца "Геленджик".

Двухвальная энергетическая установка гарантировала ее живучесть и повышенную боеспособность корабля, водотрубные котлы Дю-Тампля повышали надежность энергетики (локомотивные котлы "Адлера" служили источником постоянных неполадок и течи). Более мощным (2 47- и 2 37-мм пушки) было артиллерийское вооружение. Удобнее, в сравнении с тесными помещениями "Адлера", размещался и экипаж. В заключение письма, признавая миноносец Боклевского наиболее подходящим к условиям Черного моря, главный командир просил МТК ходатайствовать перед управляющим Морским министерством "о постройке по этому чертежу миноносцев для Черного моря".

15 октября главный командир решил вслед за посланным проектом командировать в МТК и его автора К. П. Боклевского. В коридорах Адмиралтейства ему стала известна "принципиальная" позиция Н.М.Чихачева: доверять своим инженерам он не намерен. Традиции выписывания из заграницы, дух клановой солидарности МТК и норов министра флоту и на этот раз преодолеть не удалось.

Письмом от 23 февраля 1893 г. МТК сообщил главному командиру свое весьма похвальное мнение о проекте Боклевского. Безоговорочно признавалась достижимость 25–25,5 уз. скорости и повышение мореходных качеств, которое автор "мотивировал хорошо в подробной записке". Удачной комбинацией обводов миноносцев Шихау и V-образной формы французских миноносцев в проекте была исключена опасность свойственной этим последним размашистой килевой качки. Не сомневался МТК и в обеспеченности остойчивости, очевидны были "относительный простор помещений механизмов" и удобства подачи угля к топкам из "сосредоточенных угольных ям".

Зацепка же, которую в МТК формулировали, наверное, стыдливо отводя взор от бумаги, состояла, видите ли, в том, что водоизмещение в проекте Боклевского превосходит водоизмещение "Адлера" (хотя в письме главного командира говорилось, что они равны), а потому при тех же мощности и запасе топлива дальность плавания получится меньшей. В сравнении же с "Перновым" она составит лишь две трети от его дальности.

Чтобы оценить всю вздорность этого замечания, напомним, что дальность плавания в те годы была самой условной и нереальной характеристикой, и всерьез к ней никогда не относились. В числе многих влиявших на нее субъективных и объективных факторов были точность изготовления, степень исправности и техническое состояние машин и котлов, чистота их трубок и надежность крепления, квалифицированность и добросовестность инженеров, машинистов и кочегаров, система котлов, топок и вентиляции, режим подачи угля в топки, качество угля (решающий всегда фактор), состояние подводной поверхности корпуса, тип гребных винтов и чистота их поверхности, погода и т. д. В то же время в проекте при вычислении дальности плавания и удельного расхода угля не стеснялись пользоваться величинами, взятыми из рекламных данных и часто весьма далекими от действительности. Сплошь и рядом в справочниках и научной литературе, как и в проектах, фигурировали дальности просто фантастические, которые вдвое-трое, а иной раз и вчетверо превышали те, которые удавалось достигать в реальной эксплуатации.