Первые русские подводные лодки. Часть I.

Как батарея, так и электромоторы и другое электрическое снабжение заказаны через фирмы Дюфлон и Шуккерт. Бензиномотор был заказан известной фирме Даймлер в Штутгарте силой 300 лошадей. Одно время это был самый сильный из легких судовых моторов в свете. В применении к подводным лодкам были только 160-сильные моторы, которые ставила на свои лодки фирма Голланд, выделывавшиеся фирмой Отто Дейи в Филадельфии. Член комиссии И.С. Горюнов в приниипе высказался за мотор Дизеля, но, к сожалению, в то время заводы не находили возможным строить эти моторы облегченного веса и меньшей высоты выделывавшиеся на Обуховском заводе. Еше более запоздал бензиномотор на заводе Даймлер.

В течение зимы 1901 и лета 1902 г. велась постройка лодки. Испытать, однако, в 1902 г. лодку не удалось: сборка аккумуляторной батареи на заводе Дюфлон затянулась, и батарея была готова только с заморозками. Также запоздали воздухохранители. В августе-сентябре 1901 г. лейтенант М.Н. Беклемишев был откомандирован в США для осмотра подводных лодок типа «Голланд». Беклемишеву удалось осмотреть лодку «Фультон», но никаких обьяснений ему не давали, как не показали и чертежей.

В марте 1902 г. сформирована команда строящейся лодки: рулевые квартирмейстеры Ветошкин, Ларин; минные квартирмейстеры Гладков, Акулов; самостоятельного управления машинные квартирмейстеры Ругэ, Мэр и минно-машинные квартирмейстеры Рожнов и Боэр. Эти люди шли по желанию, были высоких качеств и вполне заслуживают упоминания при описании постройки первой лодки. Командиром лодки назначен член комиссии капитан 2 ранга М.Н. Беклемишев. Самостоятельные квартирмейстеры Ругэ и Мэр командированы были в Штутгарт на завод Даймлера для обучения сборке и управлению мотором, а остальные принимали участие в оборудовании лодки.

Постройка мотора продвигалась медленно, выяснилось, что увеличение мощности мотора достигается с большим трудом даже весьма опытным заводом. Командировавшийся за границу капитан 2 ранга Беклемишев для выбора и технических переговоров по выделке предметов, исполнявшихся на заграничных заводах, осматривал заводы, выделывавшие моторы, но ни один не брался строить легкого типа мотор силой более 140 сил. При командировке в ноябре 1902 г. капитан 2 ранга Беклемишев осматривал мотор Дизеля, построенный для французского флота на заводе Сотер в Париже, но мотор оказался громоздким и неудачным. Во Франции добились благоприятных результатов только к 1906 г.

Не оставалось ничего, как ждать окончания работы заводом Даймлера; начавшиеся на этом заводе опыты были неудачны, и, по донесению наших квартирмейстеров, обескураженный завод решился отказаться от заказа, предполагая, что Балтийский завод за опозданием мотора его не примет.

1903 г.

В апреле 1903 г. состоявшаяся в Штутгарте комиссия из капитана 2 ранга Беклемишева и инженер-механиков Долголенко и Вернандера, осмотрев мотор в работе, составила соответствующий акт и удостоверила, что, если заводом Даймлера будут сделаны в короткое время необходимые переделки и мотор выдержит условленные испытания, он будет принят, после чего работы у мотора были усилены, и через месяц уже он выдержал испытания, развивая до 315 сил.

Согласно контракту, по доставке мотора в Петербург он должен был испытываться вторично на Балтийском заводе. Комиссия решила, не ожидая мотора, испытать построенную лодку, получившую название «миноносец – 150» (впоследствии «Дельфин»), под электромотором. Миноносец был вполне готов, за исключением мотора, и 8 июня 1903 г. начал обучение команды и испытания, продолжавшиеся до 21 июня, а затем, по постановке бензиномотора, до половины сентября.

Миноносец начал кампанию 8 июня. К этому времени миноносец был готов, к испытанию, но без бензинового двигателя. Корпус миноносца с дельными вешами построен Балтийским заводом, электромоторы получены от фирмы Дюфлон, бензиновый же двигатель, системы Луикого, пришлось заказать в Канштатте заводу Даймлера, очень запоздавшему со сдачей.Того же числа в 9 ч утра пошли на взморье. После некоторых предварительных испытаний попробовали идти под водой, причем вскоре попали на удачную комбинацию хода 5 узлов (слишком большой винт не позволял развить большего числа оборотов), плавучести и дифферента: при глубине воды под килем 3-5 фут ни разу не приткнулись, а после небольшого навыка держали глубину с колебаниями в ту и другую сторону приблизительно по полуфуту. В девятом часу вернулись к заводу.

10 и 12 июня с 7 ч утра до 7 ч вечера ходили для практики на взморье, а в промежуточные дни заряжали аккумуляторы от заводских машин.

13 спускались в Неве на глубину 4 сажен. Перебирали рулевые приводы, исправляли шестерню насоса, у которой срезался болт.