Петр Николаевич Нестеров

Убыль материальной части в первые месяцы войны, естественно, повлекла за собою и сокращение количества боевых вылетов; так, если за конец июля и за август 1914 года русские летчики выполнили 1162 боевых полета, общей продолжительностью 1151 час, то уже в сентябре было сделано всего лишь 369 полетов и налетано 409 часов.

Попытки царского правительства увеличить численность воздушного флота путем расширения старых и организации новых самолетостроительных заводов и путем закупок самолетов у союзников — во Франции и Англии — давали недостаточные результаты.

В то время когда промышленность западноевропейских государств давала фронтам уже тысячи самолетов и авиамоторов, Россия имела к концу 1915 года всего 553 самолета, из которых в строю состояло только 359. К концу 1916 года — 724 самолета, а к моменту Февральской революции 1917 года — 1039, но из них находилось в исправном состоянии на фронтах лишь 545 самолетов[60].

Всего с начала войны и до 1917 года русская армия получила 5600 самолетов, из которых 4700 было построено на русских заводах и 900 получено от союзников.

С моторами было значительно хуже. Открыли несколько «заводов», по существу являвшихся сборочными мастерскими. В них производилась сборка четырех-пяти типов авиамоторов из частей, присылавшихся кружным путем из Франции.

Союзники отнюдь не старались снабжать Россию новейшей — материальной частью. Для русского воздушного флота посылались самолеты уже устаревших типов, а затем именно эти типы копировались русскими заводами. В результате самолеты поступали на фронт «морально» устаревшими примерно на год сравнительно с теми, на которых летали французы и англичане.

Основными самолетами, состоявшими на вооружении русского воздушного флота в начальный период войны, были уже известные по предыдущим главам «Ньюпоры-IV» и «Мораны». Первые из них к началу 1915 года полностью вышли из строя. В этот же период имелись отряды, вооруженные бипланами типов «Фарман-XV» и «Фарман-XVI». В некоторых авиационных отрядах были единичные экземпляры монопланов «Дюпердюссен», снискавших себе очень худую славу из-за многочисленных несчастий с летчиками, происшедших на этих самолетах. Имелись и одиночные разнотипные машины, от спортивных «Блерио» до трофейных «Альбатросов», «Авиатиков» и «Румплеров», некоторое количество которых было захвачено совершенно исправными или мало поврежденными в первые же месяцы войны.

Эти трофейные самолеты, с их надежными стационарными (автомобильного типа) моторами «Бенц» или «Мерседес», давались русским летчикам по выбору — в награду за боевые заслуги. Позднее из трофейных самолетов даже стали формировать отдельные авиационные отряды, на которые возлагались особо сложные задания, требовавшие продолжительного пребывания в воздухе. Более яркое признание порочности собственной материальной части трудно было бы придумать!

Справедливость требует отметить, что немецкие самолеты уступали, например, «Моранам» и в скорости, и в скороподъемности, и в поворотливости. Но пока еще не появилась истребительная авиация и не начались систематические воздушные бои, эти качества были менее важны, чем безотказность моторов. Французские же «вертушки» — ротативные моторы «Гном», а позже несколько лучшие «Рон» и «Клерже» — были для условий войны недопустимо капризны.

Лучшее положение было только в бомбардировочной и в морской авиации. Бомбардировочная авиация была вооружена самолетами-гигантами отечественной конструкции и производства «Илья Муромец» — первыми в мире и непревзойденными до конца войны тяжелыми бомбардировщиками. В морской авиации негодные американские «Кертиссы» вскоре же были полностью вытеснены отличными летающими лодками «М-5» и позже «М-9» конструкции инженера Д. П. Григоровича, значительно превосходившими по летным качествам немецкие поплавковые гидросамолеты.

За годы войны русские конструкторы разработали много типов новых, значительно лучших самолетов, но лишь немногим удавалось добиться их серийной постройки.

Господствовавшее в правящих кругах неверие во все отечественное, равно как и слабость промышленности, затруднявшая перевод заводов на производство новых типов самолетов, вели к тому, что вплоть до конца войны русские заводы в подавляющем большинстве продолжали строить самолеты иностранных систем.

Несколько раз за время войны изменялись и неудачные организационные формы построения и подчиненности частей русской военной авиации. Это также мешало устранить имевшиеся многочисленные недочеты. Во флоте дело обстояло несколько лучше, но морская авиация была сравнительно малочисленной и не имела в войне того удельного веса, как авиация «сухопутная».