Петруша и комар (сборник)

Повисла пауза. Слышно стало, как поскрипывает полотенце о стекло рюмки. Гриша налил еще, однако, поколебавшись, пить не стал. Вместо этого он начал сгружать содержимое салатниц в одну большую кастрюлю.

— Почему макрель? — вдруг спросила Лиза.

— В смысле?

— Макрель — это скумбрия. Почему не называть ее скумбрией?

— Ну да, скумбрия.

— А по-моему, «макрель» красивей, правда, дядь-Гриш? Дядь-Гриш, а правду говорят, что дядь-Саш сидел?

Мать и Григорий повернулись к Денису.

— Нет.

Григорий посмотрел на сестру покойного.

— Нет, — сказал он, — Саша не сидел. Но он около года лечился в психиатрической больнице.

Григорию Семеновичу шел всего пятый десяток начинал он с Александром Федоровичем еще в советское время, аспирантом. Но тот был уже тогда главным инженером тульского объединения «Точная механика». Таковым фактически он и оставался до последнего момента, только называлось это теперь «вице-президент по технологиям корпорации «Механика». В этом году в «Механике» задумались об инсталляции серьезной корпоративной информационной системы, этого требовали аудиторы и зарубежные партнеры. В то время самым активным в этой нише на российском рынке было представительство SAP, однако предприятию, и так едва сводящему концы с концами, хотелось чего-нибудь более приемлемого по цене. Взор Александра Федоровича пал на шведскую систему, название не помню, какая-то не запоминающаяся аббревиатура из трех букв, вроде SFC. Шведы не преминули пригласить Александра Федоровича вместе с дюжиной других потенциальных клиентов из СНГ в Гетеборг, в офис компании. Развлекательной составляющей этого турне и была ловля макрели в Северном море.

Сейчас, двадцать лет спустя, можно рассказать (об этом даже снят телевизионный сюжет) о том, чем занималось предприятие, некогда сверхсекретное. А занималось оно корабельной авиацией. Хотя головными по темам оставались авиационные фирмы, «Механика» работала над узким местом: системами торможения и посадки. Дело в том, что истребители и штурмовики относительно быстро «научились» взлетать с палубы, а вот садиться оказалось намного сложней, и это сдерживало развитие авианосного флота. Самолеты базировались на палубе, взлетали, а садились на сухопутные аэродромы. Придумали машины вертикального взлета, которые могли зависать над палубой, как вертолеты, но они потребляли слишком много топлива, да и полет их был неустойчив. Лаборатория Мыщенко работала над бионическими системами торможения — тогда бионика была в моде.

В основе проекта «Маша» (тогда «темам» нередко давали, на радость генералам, весьма фривольные названия), который вела Лаборатория бионических систем, лежала остроумная идея.

Упрощая, можно ее описать приблизительно так: самолет приземлялся не на шасси, а на как бы подушку из материалов, аналогичных слизистым тканям женщины. В полете подушка убиралась внутрь фюзеляжа, а перед посадкой в ткани поступала жидкость, от которой ткань набухала, створки раскрывались и маша, влажная, упругая и вязкая одновременно, обеспечивала и мягкую посадку, и малый тормозной путь, впрочем, существенно больший, чем длина полосы авианосного крейсера. Лаборатория Мыщенко и здесь не пошла по проторенному пути вроде использования тормозных парашютов или даже резиновых лент: в палубе монтировались устройства, подобные большим рыболовным крючкам, они впивались в машу и, используя эластичность протянутых под полосой канатов, останавливали машину.

Система работала, завлаб уже прикидывал, на что потратит госпремию, но не тут-то было. Разумеется, после каждой такой посадки машу выкидывали, в отсек на ее место просто вставляли новую. Маши изготавливались и разрабатывались в «ящике» НИИ бытовой химии, на каждую уходило по полгода работы многотысячного коллектива. В главке решили, что в массовое производство (им, видимо, уже мерещились армады советских авианосцев) посадочные устройства данного типа не запустить. Александр Федорович держался за свои бионические идеи, за что его за глаза звали «бараном». В результате родилась тема со скучным названием «Блесна», которая, по сути, была паллиативом: ситуация как бы перевернулась, и не крючья впивались в машу, а самолет выбрасывал жгут с крючьями, которые впивались в мягкие (из дешевых полимеров) щиты по бокам полосы. Маши все равно стирались, теряли эластичные свойства и требовали замены, но все же не каждый раз, а после десяти-двадцати полетов.

Испытывали системы, разумеется, не в морских условиях, а на обычных военных аэродромах, бетонки которых были расчерчены в соответствии с геометрией виртуальных авианосцев. Катастрофы следовали одна за другой, но руководство смотрело на это сквозь пальцы, пока трагедия в Жуковском не похоронила трех ребят и весь проект заодно.