Пинхас Рутенберг. От террориста к сионисту. Том II: В Палестине (1919–1942)

Останавливаясь на одном только угле, эти торговые отношения возможны в большом масштабе, ибо, с одной стороны, Италия ввозит ежегодно около 9 ООО ООО тон каменного угля (1908 г.), из которых казна в лице одних только железных дорог потребила в том же году 2 ООО ООО тонн; а с другой – русский донецкий уголь: 1) технически применим в Италии, ибо применяется для тех же целей в России; 2) добыча его легко может быть увеличена, ибо добывная способность функционировавших в донецком бассейне в 1909 году рудников превышала на 5 ООО ООО тонн действительную их добычу; 3) Донецкий уголь доступен в Италии экономически, ибо цены на борту парохода в Мариуполе при одинаковых качествах (паропроизводительном эффекте, главным образом) с английским равны или ниже цен английских[18]; тогда как расстояния от итальянских портов до Мариуполя значительно меньше расстояний их до английских портов. Разница в пользу Мариуполя в сравнении с Нью-кестлем[19], напр<имер>, до Генуи 28 % (данные Корзухина), а до Венеции больше 80 %.

Основываясь в своих расчетах главным образом на Венецианском порте при флоте, занимающемся постоянной и регулярной перевозкой одного только угля, можно будет в течение года сделать между итальянскими портами и Мариуполем больше рейсов, чем между теми же портами и английскими; фрахты смогут быть ниже и в результате цена русского угля в Италии при равных других условиях должна будет получиться ниже английского.

Торговый флот, перевозящий в настоящее время английский уголь в Италию, в большинстве случаев возвращается порожним; использовать обратные низкие фрахты (за редким исключением) не приходится, ибо итальянский вывоз по направлению к английским портам незначителен; рассчитывать на увеличение его нельзя. Тогда как дешевые обратные фрахты по направлению к портам Черного моря и Балканского полуострова могли бы увеличить итальянский туда вывоз.

В случае политических осложнений у Англии итальянские железные дороги и частная промышленность рискуют остаться без угля. Донецкий бассейн явился бы для Италии важным резервом. А для донецкой угольной промышленности, переживающей большой кризис, выгодно иметь такой регулятор потребления своих продуктов, как итальянский рынок.

Значительный груз русского угля явился бы большой опорой для развития Венецианского порта и навигации по системе реки По; оба дела для Италии национальной важности (на которые уже потрачены и вновь ассигнованы большие средства). Навигация по реке По значительно удешевит провоз угля от Венеции внутрь страны влоть до Милана в сравнении с теперешним дорогим сухопутным транспортом от Генуи.

Италия ввозит из России значительное количество хлеба. Груз этот сезонный. Имея возможность устроить в Венеции удобные угольные склады, достаточные для периода перевозки хлеба, тот же национальный флот мог бы обеспечить за собой перевозку и этого груза.

По моим предположениям, донецкий уголь мог бы заменить с течением времени около трети ввозимого в Италию английского, т. е. около 300 ООО ООО пудов. При ежедневной нагрузке и разгрузке в 400–500 тонн и четырехтысячном среднем тоннаже судов, при восьмидневном переходе в один конец, понадобился бы флот в 80-100 судов, приблизительно занятых весь период навигации. С соответственным опытным персоналом. Флот частью русский, частью итальянский. Государственный торговый баланс обеих стран также много выиграл бы от перевозки такого значительного груза национальным, а не иностранным флотом.

* * *

Итальянское правительство заинтересовалось поданной докладной запиской. Тогдашний председатель совета министров Луццати вызвал меня в Рим для соответственных разъяснений, в результате которых управляющий казенными железными дорогами поручил мне изучить подробно вопрос о возможности ввоза донецкого угля для итальянских железных дорог, назначил конец декабря 1910 г. сроком подачи доклада.

Удовлетворить последнему условию оказалось невозможным, так как нужные для работы материалы удалось получить из России с большими затруднениями. Из экспортного отдела русского министерства торговли и промышленности на мой запрос, посланный миланским консулом 25–12 октября 1910 г., ответ получился 12 января 1911 г., те. через три месяца почти, когда доклад уже был закончен. На некоторые мои вопросы отдел торгового мореплавания того же министерства торговли и промышленности (русского) ответил только в начале мая 1911 г., т. е. через шесть месяцев (бумага № 4452; отправлена 14 (27) апреля 1911 г. из Петербурга). Совет съезда южно-русских горнопромышлеников прислал материалы много скорее – к концу ноября 1910 г., но все почти нужное уже было получено от частных лиц и использовано.

Чтоб доклад мой имел реальную основу под собой, я запросил Совет съезда (11 ноября 1910 года) об отношении самих русских углепромышленников к начатому мной делу. Хоть и не скоро (13 января 1911 г.), но получил следующий телеграфный ответ: