По Японии

Квартиры «Дзютаку кодан» пользуются большим спросом; по словам японских газет, острейшая конкуренция претендентов — «вполне нормальное явление». Только один из пятидесяти соискателей может приобрести квартиру в домах этой корпорации.

Для получивших отказ в муниципальных корпорациях остается один выход (которым, конечно, далеко не каждый может воспользоваться) — частные строительные фирмы. Такие железнодорожные гиганты, как «Токио дэнтэцудо кайся» и «Сэйбу тэцудо кайся», строят очень много жилых зданий в разных районах Токио. Квартиры в этих домах оборудованы в соответствии с последними научно-техническими достижениями — здесь есть и центральное отопление, и установки кондиционированного воздуха, и гаражи, а кое-где устроены на крышах миниатюрные аэродромчики для приема вертолетов. Но… и представители фирм и пресса единодушно утверждают, что этот «комплекс комфортабельности вне возможностей среднего японца». Месячная оплата таких квартир колеблется от 30 тысяч иен до 120, а месячный заработок служащего — примерно 35 тысяч иен.

Некоторые представители прессы рекомендуют строить собственные дома, рекламируя при этом деятельность Токийского отделения японского жилищного банка, предоставляющего желающим ссуды. Действительно, только за последние годы банк выдал ссуды приблизительно 250 тысячам человек. Но для того чтобы строить дом, надо иметь участок, а земля в Токио очень дорога. Стоимость одного цубо (3,3 квадратных метра) даже в отдаленных от центра районах за последние годы поднялась с 30 тысяч до 100 тысяч иен. И те же газеты вынуждены публиковать уже менее оптимистичные цифры — только половина из тех, кто, получив ссуду, купил участок, смогла сразу же построить себе дом. Остальные либо еще надеются его построить в будущем, либо окончательно пришли к выводу, что это им не под силу. Словом, для трудового японца получение новой квартиры — поистине тяжелейшая проблема.

Социальные контрасты видны в каждом явлении жизни Токио — в причинах кризиса самого большого города в мире, в его богатстве и нищете, в условиях жизни трудящегося и буржуа, в методах и темпах городского строительства и городской планировки и в его общем архитектурном облике. Не в меньшей мере это относится к методам разрешения транспортной проблемы.

«Паралич транспорта» — термин, к которому давно привыкли в Токио. «Джапан тайме» поместила как-то любопытную историю. Джесс Оуэнс, американский бегун на длинные дистанции, напоминала газета, попробовал соревноваться с лошадью и, конечно, был побит мгновенно. Сегодня же Бикел Абеб из Эфиопии, чемпион мира по марафонскому бегу, может совершенно свободно побить целые орды четвероногих животных города — токийские автомобили.

Рекорд Абеба на олимпийской дистанции — 42 километра за 2 часа 12 минут. А токийскому автомобилю, чтобы покрыть расстояние в 21 километр от центра Токио до аэродрома Ханэда, требуется от полутора до двух часов. Осенью 1961 года премьер-министр Икэда чуть было не опоздал встретить видного государственного деятеля, прилетевшего с официальным визитом в Японию, так как намертво зажатая в автомобильном потоке машина премьера простояла около часа на шоссе между Токио и Ханэда.

Машин много — потоки, реки, ручейки.

Свыше 850 тысяч автомобилей кочуют сейчас в бетонных дебрях столицы, спят в глухих переулках, прячутся от непогоды под мостами. Сейчас их в 20 раз больше, чем накануне войны, и только за последние шесть лет число их выросло в три раза. К тому же ежедневно прибывает в столицу из разных префектур до двух миллионов мотоциклов и более 15 тысяч грузовиков.

Хронические перебои и «пробки» на транспорте выработали у токийца практический навык — если ему, допустим, сегодня нужно выехать за город, он должен эго сделать между половиной шестого и половиной седьмого утра. Решают минуты — пятью минутами позже он будет стиснут в плотно сбитом запыленном стаде автомобилей, с рычанием замирающем в километровых очередях у каждого светофора. Чтобы доехать только до окраины, потребуется не менее полутора часов.

Но еще более мучительна поездка в общественном транспорте. Однажды я опоздала на автобус, отвозивший нас на работу. Выскочив из отеля, я увидела только красные огоньки заворачивающего за угол неизменного нашего экипажа.

Что было делать? Такси в этом тихом переулке ждать бессмысленно, а до магистрали с большим движением — два квартала. Метро было ближе, и я, не теряя времени, ринулась к этому спасительному, как выяснилось, не для одной меня, а для большинства рабочего люда столицы, виду транспорта.