Почему мы не проваливаемся сквозь пол

Хотя целлюлоза в таких пластиках и сохраняет в основном свое пристрастие к воде, наивреднейший остаток воды в ней может быть уменьшен путем сушки волокон с последующей формовкой и отверждением материала в возможно более сухом состоянии. Если это сделано, каждое волокно зажато и ограничено в перемещениях матрицей и другими волокнами. Поэтому разбухание резко уменьшается, хотя через смолу и проникают пары воды. Поскольку бумага (или ткань) должна быть покрыта смолой на одной из первых стадий технологического процесса, а сушка производится непосредственно перед прессованием, то вместе с целлюлозой сохнет и смола. А ведь легкость, с которой фенольная смола заполняет горячую форму перед затвердеванием, очень сильно зависит от количества имеющейся воды; поэтому сухая смола требует более высоких давлений для равномерного распределения ее в объеме материала и получения нужных внутренних связей. Это приводит к тому, что получать такие материалы с приличной водостойкостью, используя небольшие давления (заметно меньше 150 кГ/см²), обычно невозможно. Общая нагрузка, которую нужно приложить к стандартной панели размером 240X120 см, будет, следовательно, около 5000 т; поэтому изготовление текстолита и гетинакса требует дорогого оборудования.

На влагостойкость текстолита и гетинакса влияют также некоторые химические особенности процесса пропитки. Можно значительно снизить захват влаги за счет правильного выбора смолы. Так часто и делают в производстве электротехнических материалов. К сожалению, хорошая влагостойкость означает блокирование гидроксилов в целлюлозе, а это делает ее хрупкой и потому малопригодной для конструкционных целей. Сразу после войны я видел самолет, построенный немцами из материала типа гетинакса. Чтобы обеспечить вязкость, они, насколько осмелились, снизили сопротивление материала влаге. Оказалось, что они перестарались: к тому времени, когда я его видел, он простоял под открытым небом три месяца и разваливался на куски.

Во время войны в Англии много работали над листовыми пластиками, армированными целлюлозными волокнами, для замены ими алюминия в обшивке самолета. Нам удалось, сохраняя достаточную вязкость, снизить вызванное колебаниями влажности полное изменение размеров в плоскости листа до 0,8%. Затем в порядке эксперимента мы обшили часть поверхности двенадцати находившихся в строю самолетов. Никаких аварий не последовало, но и положительных результатов мы не получили. Дело в том, что листы были, конечно, приклепаны к алюминиевому каркасу, который не мог ни разбухать, ни усыхать вместе с ними. И в результате на самолетах, летавших в пустыне, пластики так натягивались, что линия заклепочного шва оказывалась усеянной трещинами; в то же время во влажном климате, особенно после таяния снега, листы угрожающе выпучивались и коробились. В конце концов пришлось от этой затеи отказаться. Практически колебания размеров армированных целлюлозой материалов всегда будут составлять около 1%. Это не согласуется ни с металлом, ни с древесиной, ни с фанерой - и потому делает невозможным применение таких материалов в широких масштабах.

Использование прочных слоистых пластиков сегодня практически ограничивается плоскими листами, которые можно прессовать между тщательно выверенными плитами. Для изготовления фигурных изделий необходимо иметь профилированную стальную пресс-форму, состоящую из двух половинок. В любом случае это довольно дорогое практически неизменяемое приспособление, но даже не оно делает профильное прессование на редкость трудным. Трудность здесь связана с тем, что такой материал почти не течет в процессе прессования. Поэтому должен очень точно выдерживаться зазор между двумя половинками пресс-формы. Если этого не обеспечить, то вся нагрузка придется на те участки, где зазор меньше нормы а остальной материал не будет прессоваться совсем.

Трудности и дороговизна этой операции вполне достаточны, чтобы отпугнуть инженеров, особенно сейчас, когда в их распоряжении есть другие, более простые пути получения прессованных изделий. Однако в конце 30-x - начале 40-х годов других путей не было, поэтому, несмотря на тяжелую и дорогую оснастку, несколько серьезных больших деталей пошло в производство по описанной технологии. Помнится, так было сделано стандартное кресло пилота для самолета-истребителя, которое использовалось в “Спитфайере” и некоторых других машинах. Эта довольно большая и сложная конструкция собиралась на болтах из нескольких профильных деталей, полученных прессованием. В работе она выдерживала нагрузки порядка тонны и никогда не доставляла беспокойства. С другой стороны, экономия веса и стоимости по сравнению с клепаным металлическим креслом не была очень уж велика.

Стеклопластики