Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»

Если же аэродромы находились совсем близко от линии фронта, то «лаптежники» вылетали на боевые задания и еще чаще. Как мы уже видели, в первые дни Курской битвы пилоты III группы 1-й пикировочной эскадры совершали по 5–6 боевых вылетов в день. Для сравнения: действовавшая на том же участке штурмовая авиация 16-й воздушной армии Центрального фронта 5 июля 1943 г., имея 109 боеготовых экипажей и 267 исправных Ил-2, совершила всего 225 боевых вылетов – в среднем около 2 на один экипаж и 0,84 на один самолет. А во 2-й воздушной армии Воронежского и 17-й – Юго-Западного фронта интенсивность использования Ил-2 оказалась тогда и того меньше – 372 боевых вылета на 359 боеготовых экипажей и 488 исправных машин, т. е. всего около 1 вылета на экипаж и 0,76 – на самолет166… 30 мая 1944 г., в начале немецко-румынского наступления под Яссами, обер-лейтенант В. Шталер из III группы 2-й штурмовой (бывшей пикировочной) эскадры выполнил 10 боевых вылетов, а 31 мая – 8. Под Сталинградом в декабре 1942-го пилоты I группы «Иммельмана» совершали по десятку вылетов в сутки, а обер-лейтенант Х.-У. Рудель в один из дней поднимался в воздух 17 раз!167

Обратим внимание и еще на одно обстоятельство. В сентябре 1942 г. на всем советско-германском фронте у немцев, как уже отмечалось, было не более 275 «штук» – почти на порядок меньше, чем Ил-2 у советской стороны. И тем не менее Ju87, как мы видели, не давали советским войскам покоя практически везде, где вермахт решал тогда важнейшие стратегические задачи – под Синявином, где немцы стремились не допустить деблокирования Ленинграда; под Ржевом, где врагу надо было удержать нависавший над Москвой ржевско-вяземский выступ; под Сталинградом, где он пытался перерезать коммуникации, по которым поступала бакинская нефть…

Таким образом, грозным оперативно-тактическим оружием самолеты Ju87 сделали не только конструктор Х. Польман и другие инженеры фирмы «Юнкерс», не только опытные летчики, но и немецкие авиационные командиры. Именно они, умело организуя аэродромный маневр и маневр радиусами (т. е. действия в разных направлениях – скажем, по району Синявина и по «Рамушевскому коридору» – с одного аэродрома), обеспечивали своевременную концентрацию сравнительно немногочисленных «штук» на важнейших в данный момент участках советско-германского фронта. Именно они – опять-таки компенсируя относительную малочисленность этих самолетов – обеспечили и высочайшую интенсивность их использования – добившись четкой работы тыловых служб, снабжавших аэродромы горючим и боеприпасами, и наладив надежную связь с наземными войсками. Офицеры связи от пикировочных групп постоянно находились в пехотных и танковых частях, своевременно вызывая на подмогу им по радио свои Ju87 и наводя их на цель168. Быстрота, с которой «лаптежники» приходили на выручку своим наземным войскам, постоянно отмечается в воспоминаниях советских фронтовиков…

6. О БОЕВОЙ РАБОТЕ ШТУРМОВИКОВ И ИСТРЕБИТЕЛЕЙ-БОМБАРДИРОВЩИКОВ

FW190F И G

С 1944 г. основным самолетом немецкой штурмовой авиации стал «Фокке-Вульф» FW190 в модификациях двух семейств – F (штурмовики с грузом бомб и наступательным пулеметно-пушечным вооружением) и G (истребители-бомбардировщики, у которых отсутствовали пулеметы); до апреля 1943 г. самолеты обоих семейств обозначались тем же буквенным индексом «А», что и истребительные модификации, но с добавлением через дробь индексов U1, U3 и U8. Немцы надеялись, что эти гораздо более скоростные и лучше забронированные самолеты будут нести меньшие, нежели Ju87, потери. Считалось, что, освободившись от бомб, FW190 превратится в полноценный истребитель и сможет уверенно постоять за себя в схватках с советскими «ястребками».

Однако у FW190 не оказалось здесь каких-либо преимуществ перед «штукой». Так, в те семь дней немецкого наступления на южном фасе Курской дуги, по которым опубликованы соответствующие данные (5, 7–9, 11, 12 и 14 июля 1943 г.), оснащенная «фокке-вульфами» 1-я штурмовая эскадра (1-го формирования), согласно отчетам службы генерал-квартирмейстера люфтваффе, безвозвратно потеряла 21 FW190A-5/U3 и F-3. За эти дни немецкие штурмовики совершили над южным фасом Курской дуги 1444 боевых вылета, в которых погибло еще и 9 «хеншелей» (2 Hs123 и 7 Hs129)169. Таким образом, на один безвозвратно потерянный штурмовик пришлось 48 боевых вылетов, и, даже если принять, что более живучие «фоккеры» погибали реже, чем «хеншели», количество боевых вылетов на одну безвозвратную потерю у них все равно не сможет оказаться больше, чем у «штук» (у которых оно за эти семь дней – когда после 4324 вылетов списали 27 машин – составило 160170). За июль – август 1943 г. в 1-й штурмовой эскадре на один безвозвратно потерянный «фоккер» пришлось примерно 50 самолето-вылетов171; даже если учитывать только боевые потери, то и тогда эта цифра не дойдет и до 100…