Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»

Лишь 20 самолетов Як-1 96-й серии, выпущенных в сентябре 1942 г. и воевавших в 512-м истребительном авиаполку 220-й истребительной авиадивизии 16-й воздушной армии Сталинградского фронта, сравнялись по скороподъемности с Bf109F-4 – будучи облегчены за счет снижения огневой мощи, они могли набрать высоту 5000 м за 4,7 минуты287. Однако их противниками под Сталинградом были уже не Bf109F-4, а Bf109G-2…

Что же касается обычных Як-1 с М-105ПФ, а также Як-7б с тем же двигателем, то в реальном воздушном бою их скороподъемность была еще меньше, чем явствует из таблицы 12 – составленной по результатам контрольных испытаний в НИИ ВВС. Постоянно перегревавшийся двигатель вынуждал летчиков фронтовых «яков» сбавлять обороты и при наборе высоты! К тому же пилоты по-прежнему могли не успевать вовремя изменять вручную шаг винта, состав смеси и давление наддува… В результате, докладывал 26 сентября 1942 г. командующему ВВС Красной Армии командующий 1-й воздушной армией Западного фронта С.А. Худяков, в боях с «яками» «мессершмитты» «безнаказанно выходят из боя, часто не применяя даже маневра, по прямой набирая высоту»288. Догнать их здесь на тогдашних «яках» летчики 1-й воздушной не могли (хотя, например, в 248-м истребительном авиаполку пытались неоднократно). Не удавалось это и обладавшим большей, чем «яки», энерговооруженностью Ла-5. По скороподъемности он (даже на форсаже) уступал и Bf109F-4, а с появлением Bf109G-2 превосходства «мессершмиттов» в скороподъемности «стало подавляющим. На всем диапазоне высот «густав» шел вверх на 2–3 метра в секунду быстрее, чем «лавочкин» на форсаже. А когда пилот Ла-5 был вынужден отключать форсирование, чтобы не «сжечь» двигатель, превосходство «мессершмитта» достигало 7–8 метров в секунду, что делало для наших летчиков практически невозможным ведение боя на вертикалях»289. «[…] Имея преимущество в скороподъемности, – отмечал лейтенант В.А. Чиликин из 27-го истребительного авиаполка 287-й истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии Сталинградского фронта, – «мессершмитты» добиваются превосходства в высоте и, следовательно, занимают лучшую позицию для атаки. В силу этого обстоятельства несколько машин противника может сковать численно большую группу самолетов ЛаГГ-5»290…

Теми же, что и в 1941-м, оставались и другие – помимо превосходства в скороподъемности – обстоятельства, обеспечивавшие немецким истребителям лучшую вертикальную маневренность. Правда, «яковлевы» и «лавочкины» могли быстрее перейти из пикирования в набор высоты – «переломить», как тогда говорили, «траекторию», – не делая здесь такой большой «просадки», как Bf109. Если советский летчик начинал выходить из пике и делать горку, он раньше, чем немец, оказывался на некоей высоте наверху. И если на этой же высоте переходил из горки в горизонтальный полет и «мессер», он неминуемо подставлял свой хвост уже подстерегающему его советскому «ястребку». Именно так сумел одержать весной 1942 г. одну из своих побед над Bf109F А.И. Покрышкин, летавший тогда на Як-1 в 16-м гвардейском истребительном авиаполку на Южном фронте. «Вверху горки, – вспоминал Александр Иванович, – пришел в себя от перегрузки и на пределе вертикальной скорости переложил самолет в горизонтальный полет. Прямо перед носом моего «яка» в полусотне метров вышел из горки ведущий вражеской пары. Делаю небольшой доворот, прицеливаюсь и даю очередь по мотору и кабине»291.

Однако использовать преимущество «яковлевых» и «лавочкиных» в быстроте «переламывания траектории» явно можно было лишь от случая к случаю. Ведь немецкий истребитель вовсе не обязательно заканчивал горку на той же высоте, что и завязавший с ним поединок советский. Он мог продолжать уходить вверх – тогда как советская машина уже достигла «предела вертикальной скорости», т. е. минимального ее значения, по достижении которого инерция разгона уже не может компенсировать уменьшения подъемной силы крыла лезущего вертикально вверх самолета. У «яков» этот предел по-прежнему наступал раньше, чем у «мессеров»: ведь (в отличие от Ла-5 и выпускавшихся после августа 1942 г. ЛаГГ-3) ни Як-1, ни Як-7 и в 1942-м не получили предкрылков. Если даже Bf109G-2 (у которого нагрузка на крыло была больше, чем у Bf109F) на горке мог лезть вверх, пока скорость не падала до 140–150 км/ч, то Як-1 срывался вниз уже при 150–160 км/ч, а более тяжелый Як-7 – еще раньше292. Як-7б, кроме того, хуже, чем «мессеры», выполнял после набора высоты разворот. Этот истребитель, сообщали летом 1942 г. из 1-й воздушной армии, «обладает излишней устойчивостью и не сваливается на крыло, а медленно «сыпется» на хвост, представляя из себя прекрасную мишень для противника»293…