Под Баграмом

Определяющие черты быта, работы, всей жизни афганцев — неторопливость, отсутствие резких движений, степенность и невозмутимость. Эти черты мудро сочетаются с особенностями природной среды. Высокогорье, недостаток кислорода, жара сами подсказывают такой экономный, размеренный образ жизни. Летом часов с 11–12 в самую жару жизнь как бы замирает — все прячутся в тень, пьют прохладительные напитки или чай.

Не приняты у афганцев не только резкие движения, но и грубые, резкие слова, оскорбительные оценки работы сотрудников. Поведение советников, особенно в начале командировки, когда они по нашим советским традициям беспощадно публично критиковали некоторых афганских офицеров как бездельников, негодных работников, звучало резким диссонансом с местными обычаями и иногда вызывало даже слёзы у обиженного распекаемого офицера. Я никогда не слышал подобных оценок в выступлениях афганских руководителей. Самая резкая критика из их уст звучала примерно так: «Рафик (товарищ) Башир пока ещё имеет недостатки в своей работе, но есть уверенность, что он в скором времени их устранит».

Когда мы настойчиво требовали провести какое-то мероприятие, что-то сделать, афганцы никогда не спорили, обычно соглашались, обещали всё выполнить. Но часто на обещаниях всё и кончалось. Если мы возвращались к этому вопросу, возмущались, почему не сделано, в ответ обычно перечислялись многочисленные трудности, которые помешали выполнить обещанное. Слово «мушкилот» (трудности) — одно из первых афганских слов, которые мы усваивали в ДРА. Было заметно, что в условиях гражданской войны большинство афганцев вели себя с оглядкой — чья возьмёт — и особой активности не проявляли.

Сотрудники царандоя обычно очень стремились попасть на учёбу в СССР. Главный коньюктурный момент здесь состоял в том, чтобы пожить в своё удовольствие в мирной обстановке, а не рисковать собой в гражданской войне на родине.

В афганской армии, да и в милиции, традиционно укоренялся институт «нафаров» (денщиков). Нафары не только были как посыльные, порученцы командира, но и выполняли бытовые дела его семьи (пасли скот, нянчили детей). У некоторых командиров было по нескольку нафаров. Когда я был в ДРА, с этим явлением, сильно снижавшим боевые возможности армии, велась активная борьба, и число нафаров сокращалось.

Афганцы старательно делают работу, которую знают, конкретны, находчивы. Кто-то из старожилов рассказывал мне, что для работы на стройке (возить кирпич) афганец нередко нанимается вместе с собственным ишаком. Но ослик — не машина, не имеет паспорта с указанием грузоподъёмности: погрузить на него можно и 10 кирпичин, и 30. Так вот работодатель при приёме на работу испытывает осла таким образом: в корзину на его спине грузят по кирпичику до тех пор, пока осёл не перестаёт держаться на ногах и ложится, а затем, погоняя, снимают по одной кирпичине до тех пор, пока ишак не встанет самостоятельно на ноги. Оставшееся количество кирпичин считается оптимальным для перевозки при выполнении работы.

Еду как-то с афганским водителем по Кабулу, разговариваем на русско-афганско-жестовом языке. Он, показывая на идущие машины иностранных марок, говорит, что американские машины плохие, а советские — хорошие. Мне приятно, что он хвалит наши, но всё же замечаю, что он несправедлив — американские машины тоже хорошие. Тогда он уточняет свою мысль: американские машины стоят очень дорого, поэтому плохие, а советские хорошие, так как ничего не стоят. Не исключаю, что он, таким образом, подчёркивал, что всё необходимое Афганистану бесплатно даёт Советский Союз.

«…И транспорт единственный здесь вертолёт…»

Так обозначены в одной из фольклорных песен транспортные особенности в Афганистане. Колонны автомашин там перевозили преимущественно грузы. Основным междугородным транспортным средством для людей были вертолёты и самолёты. В некоторые места ими же доставлялись и грузы. Приходилось летать и с советскими, и с афганскими лётчиками. Советские строго соблюдали меры безопасности на случай обстрела с земли — набирали определённую высоту. Афганский же лётчик, с которым я летел в Газни, вёл вертолёт строго над автотрассой на высоте нескольких десятков метров.

Однажды из Гордеза в Кабул летел огромным грузовым вертолётом МИ-6. На нём, кроме груза, было около сотни демобилизованных афганских солдат. В условиях высокогорья и так ощущается недостаток кислорода, а тем более, когда вертолёт набрал высоту. Я, сидя на чемодане, клевал носом. Вдруг ощутил падение. Успел только подумать: «Конец, отлетался», открыл глаза и увидел спокойно стоявшего у блока тумблеров советского лётчика, отвечавшего за порядок в салоне. Падение прекратилось. Я спрашиваю, что случилось, почему падали? Он, ухмыляясь, указывает взглядом на перепуганных афганских солдат, объясняет, что они лезли кучей к иллюминаторам, нарушали равновесие машины, и лётчики их малость припугнули падением. Как это исполнялось технически, я как несведущий в лётных делах, не знаю.