Поймай меня, если сможешь

Авиакомпании считали такое соглашение выгодным, потому что гостиницы гарантировали ночлег их экипажам даже во время конференций, выставок и фестивалей, когда номера обычно бывали распроданы. Из многочисленных бесед на эту тему я знаю, что лётным экипажам всегда приходился по душе такой тарифный план, когда счёт за проживание и причитающееся питание выставляли компании, что упрощало их расчёты.

Соглашение о транзитных рейсах между всеми авиакомпаниями мира тоже представляло собой дальновидную деловую практику — не просто взаимную любезность, а систему, обеспечивающую лётчикам максимальную мобильность в экстренных случаях.

Однако надзор, аудит и прочие процедуры контроля над исполнением соглашений и договоров — по крайней мере, в тот период — были слишком расслабленны, небрежны, неуклюжи, а то и совсем не существовали. Вполне понятно, что деятельность служб безопасности аэропортов тоже была сведена к минимуму. Террористические акты и угоны самолётов тогда в моду ещё не вошли. Аэропорты — сами по себе целые города — отличались низким уровнем преступности, и самой распространённой проблемой было воровство.

Очевидно, никто даже не выходил за рамки розовых «транзитных» бланков — разве что в экстренных обстоятельствах — запрашивая подтверждение личности пилота, его bona fides. Формуляр на транзитный рейс представлял собой оригинал и две копии: оригинал отдавали мне в качестве посадочного талона, и в самолёте я отдавал его старшей стюардессе. Я видел, что диспетчер всегда звонил на вышку FAA, чтобы известить её диспетчеров, что в таком-то рейсе на откидном сиденье будет пассажир, но не знал, что копию розового талона отправляли в FAA. Предположительно, третий экземпляр просто оставляли в архивах соответствующей компании. Служащий авиакомпании, подавший заявление в полицию о моих эскападах, предъявил объяснение, казавшееся ему вполне логичным: «Да разве можно предположить, что человек в форме пилота, с надлежащими документами и явно знающий процедуру транзита — обманщик, чёрт побери?!»

Но я всегда подозревал, что большинство посадочных листков, заполненных мной, попросту отправлялись в мусор — и оригинал, и обе копии.

Имелись и другие факторы, увеличивавшие мои шансы на успех. Поначалу я не замахивался на крупные дела, ограничиваясь обналичиванием чеков в мотелях, отелях и в офисах авиакомпаний на суммы до ста долларов, и зачастую мне говорили, что наличных не хватит на оплату чека более чем на 50–75 долларов. Моим ничего не стоящим чекам всегда требовалось несколько дней на дорогу до Нью-Йорка по маршрутам клирингового центра, и когда чек возвращался со штампом «перерасход средств», меня уж и след простыл.

Да и то, что счёт у меня был вполне легальный (по крайней мере, с виду), тоже способствовало успеху. Банк не возвращал мои чеки с пометками «недействителен», «мошенничество» или «подделка». Их просто-напросто возвращали с пометкой «недостаточно средств для покрытия».

Чековые операции составляют большую часть бизнеса авиакомпаний и гостиниц, и большинство чеков, возвращаемых им из-за перерасхода средств на счёте — отнюдь не попытки мошенничества. Обычно это лишь следствие прискорбной небрежности со стороны владельца счёта. В большинстве случаев таких людей отыскивают, и они оплачивают свои чеки. Во многих случаях выданные мной чеки сначала просто накапливали, и только потом начинали предпринимать попытки отыскать меня через Pan Am. Не сомневаюсь, что во многих других случаях пострадавшие предприятия просто списывали расходы, не утруждаясь дальнейшими розысками.

Те же, кто всё-таки утруждался, обычно передавали дело местной полиции, что ещё более поощряло мой спортивный азарт и было мне на руку. Очень немногие департаменты полиции — а скорее всего ни один из них — располагали адекватно укомплектованными подразделениями по борьбе с финансовыми преступлениями, даже в столичных городах.