Похищение Евразии

Так, снижение мировых цен на нефть для экспортеров однозначно плохо. И для нашего бюджета, питаемого, в основном, доходами от экспорта нефти и газа, сиюминутно — тоже плохо. Но если есть на мировых рынках излишек нефти, и нам Организация стран экспортеров нефти (ОПЕК) предлагает поставки скоординированно сократить, стоит, наверное, согласиться, а не растранжиривать попусту то, что еще пригодится нашим детям и внукам? Ведь, во-первых, это будет содействовать установлению более справедливой (с точки зрения экспортеров) цены на нефть и извлечению в пользу всего общества (при разумной экономической политике государства) большего объема природной ренты, которую можно направить на развитие современных отраслей экономики. И во-вторых, не потом, а непосредственно сразу же должно появиться излишнее предложение нефтепродуктов на внутреннем рынке, что при надлежащей жесткой антимонопольной политике должно вести к существенному снижению цен на бензин, дизельное топливо и мазут, и далее — к снижению издержек и повышению конкурентоспособности своей продукции по всей цепочке: от топлива и до товаров повседневного спроса и продуктов питания.

А если цены на нефть на мировом рынке вырастают до тридцати долларов за баррель и выше, то из этого вовсе не следует, что должны расти цены на топливо и внутри России — производителя и продавца нефти. Напротив, если полноценно изымать у нефтедобывающих компаний связанную с ростом мировых цен сверхприбыль, то этого исчерпывающе достаточно для того, чтобы расширять предложение на своем внутреннем рынке, а значит — и не допускать на нем роста цен на энергию, потребление которой на производство единицы любого товара в России, как известно, больше, чем на Западе, в том числе и по объективным причинам.

Другой пример — введение США ограничений на поставки нашей стали. Для сырьевого придатка это — очень плохо. Но для страны, имеющей такое количество дорог, металлических мостов, плотин, дамб и тоннелей, требующих восстановления и ремонта, такую протяженность железных дорог, линий электропередач и т.п., для страны, имеющей такие технологические заделы в судостроении и тяжелом машиностроении — избыток стали должен был стать подарком судьбы и сигналом к запуску проектов, связанных с металлоемким производством. Но ничего подобного нет. В этом смысле тоже никакой целенаправленной промышленной политики, ориентированной на развитие несырьевого сектора экономики, мы не видим. Общество не получает ни доходов от экспорта сырья и полуфабрикатов (соответствующих масштабам этого экспорта), которые можно было бы направить на экономическое развитие, ни — в периоды ограничения экспорта — удешевления сырья на внутреннем рынке и, на этой основе, условий для модернизации своей экономики. Ничего.

Глава 5. АНТИ-ВУЛЬГАРНОЛИБЕРАЛЬНЫЙ МАНИФЕСТ

БОЯТСЯ ЛИ РУССКИЕ МОРОЗА И ЛЮБЯТ ЛИ БЫСТРУЮ ЕЗДУ?

Есть ли у современной России какая-то внятная энергетическая и транспортная политика? Парламентские слушания и симпозиумы на эти темы проводятся. А вот что за политика при этом реализуется — непонятно. Хотя раньше — не только в советское время, но и при царе — такая политика была.

Начнем с общеизвестного. Так, до революции весьма и весьма существенно дотировались все железнодорожные перевозки (и грузовые, и пассажирские) за Урал и далее, а также и в обратном направлении — тех товаров, которые произведены в этих отдаленных регионах, специально таким образом поддерживаемых государством. В советское время пассажирские железнодорожные перевозки рассматривались прежде всего как социальная функция, грузовые же — как элемент единой технологической системы, который вовсе не обязательно всегда должен быть выгоден сам по себе:

инфраструктура, в том числе транспортная, должна обеспечивать конечную эффективность всей экономики.

Безусловно, имелись и издержки: нецелесообразные встречные перевозки фактически одних и тех же товаров и т.п. Но устраняя издержки ведь вовсе не обязательно ломать в корне жизненно важную инфраструктуру, причем в данном случае инфраструктуру не только экономики, но и всей жизнедеятельности единого государства. Как продукции, произведенной в Сибири, конкурировать с зарубежной — не то что на внешних рынках, но даже и в Москве или Владивостоке, — если транспортная составляющая теперь может доходить до половины себестоимости? Значит, не надо в Сибири это производить? И жить в Сибири — тоже не надо?

Можно ли в стране со столь низкой плотностью населения, особенно в сибирских и восточных регионах, не дотировать дальние перевозки? Можно — если вы не собираетесь сохранять эту страну как единую.