Покорители неба

С каждым годом послевоенных пятилеток умножала свои богатырские силы социалистическая индустрия. Вместе с ней росли творческие дерзания наших ученых и конструкторов, трудившихся в области авиации. Ныне нам трудно представить себе, что когда-то у нас не было для перевозки пассажиров и грузов другого самолета, кроме Ли-2. Когда-то Советское правительство приобрело лицензию на производство небольшого американского самолета "Дуглас". Наши конструкторы сильно модернизировали его, и в производство пошла, по сути, новая машина под маркой Ли-2. Она выпускалась несколько лет. Всем были очевидны ее недостатки: малые грузоподъемность, дальность, скорость полета, слабое навигационное оборудование. Нам предложили разработать техническое задание на новую машину. Почему нам, военным? Да потому, что такие самолеты нужны были не только Аэрофлоту, но и нашей военно-транспортной авиации. Долго думали, кому направить заказ.

Неожиданно его охотно приняло ОКБ С. В. Ильюшина. Опытно-конструкторское бюро, прославившееся знаменитыми штурмовиками, с энтузиазмом принялось за дело, и уже в 1946 году страна получила очень хороший по тому времени самолет Ил-12, довольно вместительный моноплан с двумя звездообразными двигателями. Он сразу прижился в Аэрофлоте, исправно нес службу и в ВВС, где использовался для транспортировки людей и грузов, для десантирования войск и легкой боевой техники. Вскоре его несколько модернизировали. Конструктор авиадвигателей А. Д. Швецов построил для машины более мощные моторы, тоже поршневые с воздушным охлаждением. (О воздушно-реактивных двигателях для транспортной

авиации мы тогда и не помышляли: первые ВРД были слишком прожорливы, недолговечны.) Для увеличения дальности полета на самолете установили дополнительные топливные баки, шасси сделали по образцу уже летавших тогда самолетов Ил-12 - третье колесо с хвоста фюзеляжа перенесли вперед. Ил-14 быстро заслужил добрую славу своей надежностью.

Успех вдохновил С. В. Ильюшина и возглавляемый им коллектив. С тех пор основные свои усилия они и перенесли на разработку пассажирских самолетов.

Тогдашний главком ВВС П. Ф. Жигарев, не дожидаясь конца испытаний, сам несколько раз взлетал на новом самолете Ильюшина - в качестве второго пилота. Но как-то после разбора на юге очередной неполадки с поршнями, которые быстро прогорали на двигателе, решил заглянуть в Киев.

- Посмотрим, как Антонов поживает.

Молодое КБ Антонова размещалось в небольшом здании рядом с таким же небольшим опытным заводиком. Но к тому времени О. К. Антонов уже был широко известен. Его биплан Ан-2 исправно трудился как пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный.

Главком предложил Олегу Константиновичу поработать над транспортным самолетом. Основные требования к нему - вместительный фюзеляж, небольшое давление в пневматиках колес, чтобы самолет мог садиться на грунтовых аэродромах. Встал вопрос о двигателях. Антонов отказался от поршневых.

- Но подходящих воздушно-реактивных пока нет,- сказал главком.

- Будут, - заверил конструктор.

В 1946 году возник вопрос о создании тяжелых самолетов с большой дальностью полета. Воздушно-реактивные двигатели той поры не развивали достаточной тяги. Решили строить самолет с поршневыми двигателями. Трудная задача была возложена на конструкторское бюро А. Н. Туполева. Самолет проектировался с учетом всех достижений техники тех лет. Дальний бомбардировщик должен был нести не только внушительный груз, но и мощное пушечное вооружение, иметь совершенное радиооборудование.

Проектирование и строительство машины возглавила государственная комиссия под председательством командующего дальней авиацией П. Ф. Жигарева. А практически всем руководил главный инженер ВВС И. В. Марков, служивший в войну в дальней авиации.

Генерал Марков, человек напористый, вовсю нажимал на ОКБ Туполева, Швецова, Добрынина, Нудельмана, отметая ведомственные перегородки, малейшие проявления перестраховки.

Не обходилось без споров и жарких стычек. Конструкторы отстаивали свои уже сложившиеся схемы, испытанные агрегаты. Марков же считал, что, раз машина новая, должно быть все новым, вплоть до технологии производства. По его настоянию был даже переоборудован завод, строивший тяжелые машины.

По конструктивному решению, новизне применяемых материалов постройка этого самолета знаменовала собой подлинный переворот в технологии авиационной промышленности и смежных с ней отраслей индустрии.

Так в невиданно короткие сроки был создан отличный самолет Ту-4. В июле 1947 года три таких машины демонстрировались на воздушном параде в Тушино. Размеры их были внушительные. Они могли нести 8000 килограммов груза. К концу года на испытательном аэродроме было уже двадцать таких самолетов. После почти годичных испытаний Ту-4 вошел в серию и надолго стал основным самолетом отечественной дальней авиации.