Поляков

Вадим Евгеньевич Спирин заключает: «Это был особый стиль Полякова-министра — неуязвимый и безупречный. То есть то, когда министр владеет информацией обо всём, что происходит, всеми вопросами. Некоторые говорят, что он напрасно лез в некоторые мелочи, но тут были такие мелочи, в которых часто он очень хорошо понимал — просто как одарённый инженер, а не собственно руководитель отрасли».

В чём была эффективность этих совещаний, что, начиная с полудня, шли до вечера? Во-первых, они были коротки для приглашённых участников и позволяли увидеть слабые места не только Полякову, но и другим присутствующим. Во-вторых, Поляков поступил очень умно: он выстроил не только систему совещаний в течение дня, но и привязал её к проблемам в ходе их решения — к любой проблеме нужно было вернуться через месяц (реже повторное обсуждение назначалось через два месяца). Таким образом, контроль над работой по той или иной теме не ослабевал. Причём если это был острый, неотложный вопрос, Поляков занимался им каждый день, и каждый день собирал людей. Так происходило до тех пор, пока Поляков с удовлетворением мог сказать: «Теперь я вижу, что дело сдвинулось, встретимся во вторник, в двенадцать часов» или: «Хорошо. Встретимся по этому вопросу через месяц». Это было гибкое изменение уровня контроля — понятно, что разбрасываться рабочим временем было нельзя.

Вот конец семидесятых: он внимательно изучает идею небольшого городского автомобиля — того, что потом станет «Газелью». Этого имени ещё нет, нет ещё чёткого решения, кто может делать эту машину, — может, Ульяновск? Или, следуя просьбам ЦК, нужно развернуть производство в Азербайджане, в Кировабаде?

Поляков видел, что промышленность может делать такой необходимый в перспективе автомобиль, и вот инженеры прорабатывают этот проект, вот закуплена лицензия на полуторатонную машину, которая потом, конечно частично, воплотится в «Газели», зерно падает в землю, чтобы потом — может, без него, Полякова, — дать свои всходы.

Что-то внедряется стремительно, что-то ждёт своего часа. А что-то идёт тяжело. Вот Поляков вызывает к себе директора АЗЛК Валентина Петровича Коломникова. У министра новая идея: он предлагает освоить новую перспективную марку — автомобиль «Фиат-132».

Компания «ФИАТ» в то время отдавала чертежи и лицензии за небывало низкую цену. Но Поляков понимает, что стране нужна не слепая копия, а новая ступень в технологиях. Переговоры идут постоянно — и в кабинете министра, и в правительстве, и на заводах. Однако даже авторитет министра не помогает. Поляков не сумел настоять на этом решении — и всегда потом будет считать это своей неудачей.

Итальянская машина была тогда новой, современной разработкой, с оригинальным салоном. Это могло быть прорывом в будущее, что значительно ускорило бы развитие всей отрасли. Однако нет хорошего отечественного двигателя, и это выбивает из рук министра важный козырь. Моторы для «москвича» делают в Уфе, но этот двигатель не отвечает требованиям — ни по качеству, ни по возможностям модернизации. Часть «москвичей» комплектуется Вазовскими моторами, и Поляков хорошо знает, что родной ВАЗовский мотор лучше. Потом на стол перед ним ляжет сводка продаж: двадцать, а потом тридцать тысяч «москвичей» с волжскими двигателями расхватывают на «ура», а «москвичи» с уфимскими двигателями покупают неохотно.

Неудачей (он, как всегда, судил себя строго) Поляков считал и то, что на смену Коломникову на АЗЛК не пришёл достаточно энергичный руководитель, который мог наверстать упущенное, изменить обстановку на заводе. Субъективный фактор здесь играет огромную роль, и это Поляков знает как никто.

Но всё это будет потом, а пока он настойчиво борется за внедрение новой модели: каждый месяц опоздания будет обесценивать этот проект, каждый час задержки скажется на товарной привлекательности машины. Внешне это незаметно, но министр очень хорошо понимает цену не только часу, но и минуте рабочего времени. Поэтому специалисты начинают говорить у него на совещаниях быстро и коротко, чтобы вложить в отведённую минуту всё главное, успеть отчитаться.

Десятилетие, которое отведено было самому Полякову на руководство автомобильной промышленностью СССР, стало десятилетием поступательного развития. В момент его вступления в должность по дорогам страны бегало три с половиной миллиона легковых машин (треть из них «жигули», четверть — «запорожцы», а остальные — «москвичи» и легковушки «Иж»). Уже существовали сервисные центры, и это была инициатива Полякова ещё до вступления в высокую должность, инициатива, которую он не забыл все десять лет на посту министра. К памятному олимпийскому году легковых автомобилей выпускали уже больше половины от общего количества машин.