Поляна, 2013 № 04 (6), ноябрь

Без такой системы при отсутствии видимости у нас был „рубеж возврата“: не долетая километров 400 до аэродрома, связывались с диспетчером, узнавали погоду и принимали решение — лететь дальше или возвращаться, потому что если выйдешь ближе к аэродрому, а он закрыт облаками, то на обратный путь топлива не хватит. Так что эта система нас здорово выручает, хотя мне, слава богу, возвращаться не приходилось ни разу.

Расскажу еще об одном испытании.

У нас в Антарктиде одиннадцать станций. Мы в Новолазоревское привозим груз для всех, а они уже на маленьких турбовинтовых самолетах развозят по своим станциям. Но есть станция на высоте 3500 метров, где полярники, двенадцать человек — бурильщики, гляциологи, синоптики, живут под снегом. Под снежным покровом вырыты ходы и на глубине трех-четырех метров находятся домики, комнаты в которых обогреваются и освещаются движками, работающими на солярке.

Лето в Южном полушарии начинается в конце ноября. Декабрь, январь, февраль — антарктическое лето с температурой -35°-36°. Зимой температура часто снижается до -80°. В 1986 году там был зафиксирован рекорд самой низкой температуры на Земле -89,3°.

Поэтому горючее для полярников — это жизнь.

А как оно доставлялось? На станцию Мирный, на восточном побережье Антарктиды, приходил корабль, выгружал бочки с соляркой, их грузили на сани, и дальше санно-тракторным путем обоз тащился на расстояние в 1400 километров. Поход этот занимал 45 дней. По дороге трактора ломались, их бросали, и из 115 тонн горючего довозили едва половину.

Стоял вопрос — что делать?

Я предложил метод десантирования. Коллеги в Москве засомневались, возможно ли. Я говорю — возможно, а почему нет? Давайте попробуем.

Выхожу на наших десантников-парашютистов и начинаем с ними эксперимент. Они ставят на платформу с парашютной системой четыре бочки.

Я им говорю: „Маловато, рассмотрите вариант с большим количеством бочек“. Они возражают — так никто не делал, вес очень большой. А я: „Мало ли, что никто не делал. А мы сделаем“. Через месяц едем с главным конструктором ильюшинской фирмы в Киржач. Там у ребят вышка, на высоте около девяти с половиной метров стоит платформа с шестью бочками и с системой амортизации, рассчитанной так, чтобы от удара при падении на бетон бочки остались целыми.

Бросили. В бочках был даже не керосин, а вода, она тяжелее. Хлопнулось все о бетон — бочки целы. Эксперимент удался. А нам бросать придется даже не на бетон, а на снег. Это же спасение для людей.

И вот в начале декабря 2005 года я забираю эти парашютные системы, платформы, пять человек парашютистов-десантников, и мы летим в Кейптаун. Бочки туда привезли кораблем, и, пока я делал два рейса из Кейптауна в Новолазаревское и обратно, ребята подготовили 28 платформ по шесть бочек на каждой. Мы их погрузили в самолет и вылетели в Антарктиду на аэродром Новолазоревское, а оттуда уже в центр Антарктиды.

Летим, всюду только горы, скалы, лед. Почти четыре часа летели. Вышли на связь с полярниками, снижаемся. Они сделали площадку прямо за станцией. Мой штурман заволновался. Говорит — над станцией заходить нельзя. Не дай бог, парашюты не раскроются, а бочки — это же бомба! Или вдруг промахнемся, станция-то рядом.

Сделали заход с другой стороны. Начали сбрасывать платформы с высоты 400 метров. Все удачно. Но вот на предпоследнем броске не открываются два парашюта, и все — груз ушел под снег.

Я расстроился — так красиво все сделали и такой финал. Вернулись в Новолазаревское, нас все поздравляют, такая эйфория, а я недоволен.

На следующий день улетели в Кейптаун, а нам звонят в гостиницу — бочки достали, вытащили с глубины 4,5 метров.

Вот такая непростая наша работа с открытиями, радостями и огорчениями».

В сентябре 2010 года самолет ТУ-154 вылетел из Якутии в Москву. Примерно через три с половиной часа полета на борту полностью отказала система электропитания. Тем не менее, пилоты сумели посадить самолет на полосу, необустроенную для посадки самолетов такого типа. Срубая деревья, лайнер выкатился в тайгу на несколько десятков метров. К счастью, никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал.

Поднять самолет и доставить его на завод в Самару — задача не из легких. И ее предлагают решить Рубену Есаяну и его прославленному экипажу.

Рассказывает Рубен Татевосович:

«Три дня сидел я и рассчитывал по графикам и формулам. Подключил наши научные кадры, аэродинамиков и сказал им, что если мои и их расчеты совпадут, значит верно считаем. Совпали! И только тогда я ответил директору компании „Алроса“, что мы беремся поднять ТУ-154. И подняли. Эту машину, всю помятую, побитую доставили на заводской аэродром в Самару.

При подъеме нас снимало телевидение, называя героями, и я им говорю, что это не героический поступок, а точный расчет.

И ученикам своим, летчикам-испытателям всегда говорю: „Знаете, ребята, в Жуковском есть кладбище с аллеей летчиков-испытателей и, чтобы не оказаться там раньше времени, надо к каждому полету подходить сначала теоретически. Продумать все возможные варианты, просчитать все до мелочей“.