Полёт: воспоминания

Высота — 300 — 100 метров, время — 1 час. К полёту мы готовились, как всегда: был проложен маршрут, изучены ориентиры, рассчитаны времена и курсы, разыграны варианты особых случаев и меры безопасности на разных этапах полёта — короче, предусмотрено всё, что может случиться в этом полёте.

Особенностью этого полёта было то, что он должен был проходить над безлюдной местностью, вне видимости радиолокационных станций (РЛС), т. е. фактически бесконтрольно, более того — без связи с КП (командным пунктом). конечно, связь была возможна через ретрансляторы, в роли которых можно было принять любой самолёт, находящийся на достаточной для связи высоте, через него и можно было передать в случае необходимости то, что надо, однако такие полёты на практике выполняются для скрытного подхода и внезапной атаки цели, потому, естественно, желателен режим радиомолчания — это уже было моё желание выполнить полёт так, чтобы было похоже на реальность, да и не было особого желания вмешивать в свой полёт контролирующих и ведущих тебя за ручку.

С Курёнком у нас была давно отработана метода радиомолчания. Он меня понимал порой даже лучше чем я сам себя: достаточно было мне щёлкнуть кнопкой передатчика, чтобы он пристроился ближе, повысил внимание — возможен манёвр, может быть и резкий; два раза — ещё ближе, и так далее. Во всяком случае, нам этих сигналов вполне хватало. Жесты применялись реже: некогда руками махать в полёте, особенно на малых высотах, да и не нужны они были.

Взлёт парой.

Мы вырулили. Я — на левую часть полосы, Курёнок — на правую и сзади, метров на двадцать. Всё делается для того, чтобы ведомому было легче: на взлёте, как и на посадке. Внимание лётчика направлено больше в левую сторону, потому оптимальным считается положение ведущего слева под тридцать-сорок градусов от ведомого так, чтобы он видел тебя впереди слева и, в то же время, чтобы не обогнал тебя на взлёте: взлёт производится на полных оборотах, и форсажные двигатели могут отличаться по тяге. Регулировать же включением и выключением форсажа на взлёте — это наверняка потерять ведущего, ибо достаточно чуть прибрать газ, как форсаж отключается, и тяга резко падает, ведущий резко и вдруг улетает к чёрту на кулички, и потом его придётся сначала искать, а потом долго и нудно догонять, высвистывая топливо в форсажную трубу.

Характерной ошибкой при взлёте парой в случае обгона ведущего была следующая: ведомый всё внимание в полёте сосредоточивает на ведущем, он привык всё делать по ведущему. Ведущий, конечно, обязан оставлять ведомому запас по скорости, крену, газу… Ведущий никогда в обычной обстановке не даёт полного газа: какая-то часть хода РУД (рычаг управления двигателем) для него является неприкосновенной и принадлежит ведомому, иначе можешь ведомого просто потерять. Однако взлёт производится на форсажном режиме, а для включения форсажа надо вывести газ полностью вперёд (11560 об/мин), придавить защёлку предохранения самопроизвольного включения форсажа, послать газ дальше за защёлку. В этом случае замыканием концевого выключателя включается подача топлива в форсажную камеру и производится поджиг смеси: топливо взрывается, факел огня вылетает из реактивного сопла и становится острым конусом раскалённой до синевы плазмы, будто приклеенной к срезу реактивного сопла. Мощный толчок дополнительной тяги толкает самолёт, прижимает пилота к спинке сидения и пилот, словно чёрт на кочерге прыгает вперёд и вверх, выжигая горючее, словно алкоголик, дорвавшийся до бутылки: однова, мол, живём! Так вот, ошибка ведомого при взлёте на форсажном режиме парой заключается в том, что он, включив форсаж на какую-то долю секунды раньше ведущего, вдруг начинает обгонять ведущего. Всё это не страшно, если выполняется правило: обогнал ведущего — делай всё, как в самостоятельном полёте, потом пристроишься. Неграмотный же ведомый, забывая об этом, вдруг с удивлением замечает, что ведущий начал отставать… Тянется за ведущим, поворачивает за отстающим ведущим голову, автоматически дотягивая за головой и ручку, создавая крен в сторону ведущего и не замечая этого.

Были случаи, когда это заканчивалось печально, и уж, во всяком случае, у пилотов такие действия не приветствовались. Ну, а чтобы не было разнотыка в темпе дачи газа на взлёте — ведущий после получения разрешения на взлёт выводил газ до оборотов порядка восьми тысяч на тормозах, а ведомый по нему. Видно, как самолёт начинает на тормозах сначала опускать нос, потом приседать на амортстойках, словно перед прыжком, и когда тормоза уже не держат — бросает ведомому короткое: «Взлёт!», отпуская тормоза и продолжая выводить газ. Вот с этого «Взлёт!» и идёт отсчёт в уме: «Двадцать один, двадцать два, двадцать три, двадцать четыре, двадцать пять, двадцать шесть», — и газ ушёл за защёлку на форсаж. Считает, конечно, не по радио, считает каждый себе, но действия получаются синхронными.